11 - 01 - 2020
ضعف تکنولوژی
راضیه احقاقی- در حالی که بر اساس قانون هوای پاک که از سوی سازمان استاندارد اعلام شده خودروسازان از ابتدای فروردین ماه سال ۹۹ ملزم به رعایت استاندارد یور۵ در تولید خودروهای خود هستند اما متولیان این صنعت سعی دارند با جوسازیهایی که از تحمیل هزینههای بالای تولید بر مصرفکننده و همچنین عدم تاثیر در کاهش آلودگی هوا به واسطه عرضه نشدن بنزین استاندارد این نوع خودروها خبر میدهند، همچون سال گذشته دولت را مجاب کنند تا اجرای این قانون به تعویق بیفتد در واقع دو خودروساز بزرگ کشور در خلال سالها حمایت دولت علاوه بر زیان انباشت، به لحاظ تکنولوژیکی نیز با عقبماندگی مواجهاند. به نظر میرسد بازار انحصاری داخلی که تحت تاثیر توقف واردات خودروهای ارزانقیمت خارجی ایجاد شده به مذاق آنها خوش آمده و قصد دارند با وجودی که به اذعان کارشناسان تغییر استاندارد یورو۴ به یورو ۵ از پیچیدگی فنی قابل ملاحظهای برخوردار نیست و خودروسازان نیز در چند ماهه اخیر از بومیسازی بسیاری از قطعات خودرویی خبر دادهاند اما همچنان خودروهای بیکیفیت خود را که علاوه بر ایمنی به عنوان مهمترین فاکتور در آلودگی هوای کلانشهرها نیز شناخته میشوند به مصرف کنندگانی بفروشند که تحتالشعاع بازارسازیهای دلالان نامآشنا همین خودروها را نیز باید با شرایط خاص و ثبتنام در سامانههای قفل شده خریداری کنند؛ موضوعی که به نظر میرسد زمان آن فرارسیده تا حداقل برای یک بار هم که شده دولت به جای نگرانی از وضعیت جاده مخصوصیها و اشتغالی که به تداوم فعالیت آنها وابسته است منافع مصرفکننده و شرایط زیستمحیطی کل کشور را در نظر گیرد.
استاندارد تاریخ گذشته
براساس گزارش اتحادیه اروپا، انتشار آلایندهها توسط سیستم حملونقل، سهم قابل توجهی را در آلودگی هوا ایفا میکند، بنابراین اتحادیه اروپا از سال ۱۹۹۲ میلادی برای کنترل میزان انتشار آلایندههای خودروها قوانین جدیدی وضع کرد و مطابق با این قانون در همین سال اولین استاندارد آلایندگی خودرو با نام یورو۱ معرفی شد. در واقع هدف از وضع استانداردهای انتشار آلایندهها، کنترل و کاهش میزان انتشار آلایندههای مضری مانند اکسید نیتروژن، کربن مونوکسید، هیدروکربنها و ذرات جامد است.براساس این استانداردها، تغییرات کاتالیستی در خودروهای جدید به عمل آمد که به کاهش انتشار گازهای گلخانهای ناشی از خودروها منجر میشد. از سال ۱۹۹۲ اجرای استاندارد یورو ۱ در انگلیس و پس از آن در تمامی کشورهای اروپایی الزامی شد. همچنین در این کشورها استفاده از سوخت استاندارد با میزان آلایندگی کمتر نیز تبدیل به قانونی لازمالاجرا شد.در ادامه در سال ۱۹۹۶ استاندارد یورو ۲، در سال ۲۰۰۱ استاندارد یورو ۳ و در سال ۲۰۰۵ یعنی ۱۵ سال پیش استاندارد یورو ۴ در اروپا اجرایی شد. در حال حاضر تمامی خودروهای تولیدی در کشور موظف به رعایت استاندارد یورو ۴ هستند، این درحالی است که از سال ۲۰۰۹ استاندارد یورو ۵ نیز در اروپا معرفی شد و از ژانویه ۲۰۱۱ اجرای این استاندارد در تمامی خودروهای تولیدی کشورهای اروپایی الزامی شد. اما در ایران همچنان دولت نتوانسته شرکتهای خودروساز را ملزم به تولید خودرو یورو ۵ کند.
استاندارد یورو ۴ و ۵ در خودروهای بنزینی تفاوت اندکی دارند، بهگونهای که در استاندارد یورو ۵ در زمینه اکسید نیتروژن و تیتانیوم اندکی سختگیری بیشتری صورت گرفته و تغییری در حد مجاز کربن مونواکسید و هیدروکربنهای منتشر شده از اگزوز خودروها بهوجود نیامده و همین امر سبب شده تا تبدیل خودروهای با استاندارد یورو ۴ به یورو۵ در دنیا چندان امر دشواری نباشد.درحالی که در ایران در زمان الزام ارتقای سطح استاندارد خودروهای تولیدی در کشور از یورو ۴ به یورو ۵ همچنان مجادله وجود دارد، از سال ۲۰۱۵ استاندارد یورو ۶ که سختترین و شدیدترین استاندارد آلایندگی خودرو بهشمار میرود و پتانسیل بالایی برای از بین بردن اکثر آلایندههای خارج شده از اگزوز را داراست اجرایی و الزامی شده است. انجمن سازندگان موتور و فروشندگان خودرو مدعی است که ۵۰ خودرو دارای استاندارد یورو ۶ معادل یک خودرو تولیدی در دهه ۱۹۷۰ تولید آلودگی میکند و بدین ترتیب اجرای این استاندارد میتواند گامی مهم در کنترل انتشار گازهای گلخانهای به شمار رود.
بهانههای فرار از زیر بار مسوولیت
فربد زاوه، کارشناس خودرو در خصوص سختی و هزینه تبدیل خودرو یورو ۴ به یورو ۵ به «جهانصنعت» گفت: استانداردهای آلودگی هوا روی خودروها بهصورت پلکانی ایجاد شدند، تبدیل خودرو یورو ۲ و یورو ۳ به یورو ۴ نیاز به تغییرات کاملا ساختاری داشت و همین امر نیز سبب شد برخی از خودروهای قدیمی امکان دریافت استاندارد یورو ۴ را نداشته باشند. اما تغییر سطح استاندارد خودروهای بنزینی از یورو۴ به یورو ۵ چندان زیاد نیست. درواقع استاندارد یورو ۵ خودرو بنزینی نسبت به استاندارد یورو ۴ تنها در عمر کاتالیست تفاوت دارد.
وی افزود: در خودروهایی که استاندارد یورو ۵ دریافت میکنند نسبت به استاندارد سطح قبل نوع کاتالیست بهلحاظ حجم و نوع فلزات گرانبها بهکار رفته تغییر میکند که همین امر موجب افزایش هزینه میشود. اما واقعیت این است که این تغییر هزینه واقعا رقم قابل توجهی نیست و بعید بهنظر میرسد که برای هر ماشین رقمی بیش از حدود ۳۰ یورو باشد. مگر آنکه خودروهایی که امروز در کشور تولید میشوند به راستی فاقد استاندارد یورو ۴ باشند که در این صورت این ارتقای سطح موجب افزایش قیمت میشود.زاوه گفت: بنابراین اینکه گفته میشود تولید خودرو یورو ۵ به واسطه هزینههای بالای تولید موجب فشار به مصرفکننده میشود از پایه نادرست است و تنها پوششی برای ناکارآمدی صنعت خودرو بهشمار میرود که با مدیریتهای ضعیف به وضعیت امروزی دچار شده است.
زاوه درخصوص تاثیر استفاده از بنزین یورو ۴ برای خودروهای یورو ۵ گفت: از حدود شش سال قبل واردکنندگان خودرو ملزم به واردات خودرو یورو ۶ شدهاند و در حال حاضر حدود یک میلیون خودرو وارداتی یورو ۶ در کشور استفاده میشود و تا به حال نیز برای هیچ فردی آسیب این خودروها مورد اهمیت نبوده است. کسانی که امروز میگویند خودرو یورو ۵ بدون بنزین استاندارد تاثیری در آلودگی هوا ندارند چرا در گذشته واردکنندگان را ملزم به واردات خودروهای یورو ۶ کردند که تنها موجب افزایش هزینه میشد. اگر از سال آتی خودروسازان ملزم به تولید خودرو یورو ۵ شوند درنهایت هر سال بیش از ۶۰۰ هزار خودرو با این استاندارد تولید میکنند که تامین سوخت این خودروها کار دشواری نیست. پالایشگاه خلیجفارس از چند سال پیش مدعی است که توان تولید بنزین یورو۵ را دارد، میتواند در هر پمپ بنزینی درکنار بنزین معمولی و سوپر بنزین یورو۵ نیز عرضه شود و هر خودرو منطبق با نوع خودرو سوخت انتخاب کند. این امر در تمامی دنیا متداول است.وی افزود: بهطور قطع نمیتوان انتظار داشت که مشکل آلودگی هوای کلانشهرها با الزام تولیدکنندگان خودرو به تولید خودرو یورو ۵ از سال آتی برطرف شود اما لازم است زمانی جلوی این صنعت ایستاد و از آن خواست که مطابق قانون عمل کرده و سطح استاندارد محصولات تولیدی خود را افزایش دهد. اگر امروز مجدد مسوولان امر به بهانههای این صنعت توجه کنند و مطابق خواست آنها این الزام قانونی را ملقی کنند، باید این انتظار را داشته باشیم زمانی که استاندارد یورو ۶ نیز الزامی شود، خودروسازان با آوردن بهانههای مختلف چندسالی از اجرای این قانون در بروند.
عدم امکان رعایت استاندارد تا پایان تحریم
احمد نعمتبخش، دبیر انجمن خودروسازان در خصوص اینکه آیا تاکید خودروسازان به عدم صرفه اقتصادی و تاثیر در کاهش آلایندگی هوا با تولید موتورهای استاندارد یورو ۵ در حالی که بنزین مناسب عرضه نمیشود بهانهای برای فرار از زیر بار مسوولیت تولید این گونه موتورها و متقاعد کردن دولت برای تعویق اجرای این استاندارد است به «جهانصنعت» گفت: با توجه به افزایش تحریم و عدم ارتباط شرکتهای داخلی با شرکتهای سازنده خودرو امکان افزایش ارتقای استاندارد تا برطرف شدن تحریم در بسیاری از انواع خودروها وجود ندارد و خواسته خودروسازان نیز از ابتدا این بود که الزام اجرای این استاندارد تا برطرف شدن تحریمها به تعویق بیفتد. وی افزود: بهعنوان مثال در زمینه خودروهای اتومات و خودروهای گازسوز بهطور قطع بدون حضور کارشناسان از شرکتهای سازنده و بهرهگیری از دانش فنی آنها نمیتوان استاندارد این خودروها را افزایش داد و در رابطه با سایر خودروها نیز ارتقای استاندارد از طرفی زمانبر بوده و از سوی دیگر در شرایط فعلی موجب افزایش قیمت میشود. همچنین درحال حاضر تنها شرکت داخلی که خودرو با استاندارد یورو۵ تولید میکند مدیران خودرو است و شرکتهایی همچون کرمانموتور و گروه بهمن ازجمله مجموعههایی هستند که در آینده میتوانند به استاندارد یورو ۵ دست پیداکنند. اما در رابطه با سایر شرکتها باید تولید خودرو یورو۵ را به بعد از برطرف شدن تحریمها موکول کرد.احمد نعمتبخش گفت: اما آنچه مسلم است تولید خودرو یورو ۵ در زمانی که سوخت متناسب با آن در کشور تولید نمیشود تنها موجب افزایش هزینه مصرفکنندگان شده و تاثیری بر آلودگی هوا ندارد. در این شرایط در حالی سازمان محیطزیست و دولت بر تولید خودروها با استاندارد یورو ۵ از ابتدای سال تاکید میکنند که وزارت نفت حتی موفق نشده است که سوخت یورو ۴ را توزیع سراسری کند و در حال حاضر تنها در کلانشهرها سوخت یورو۴ توزیع میشود و مابقی سوخت توزیعی در کشور استاندارد یورو ۳ است.وی افزود: انجمن جهانی خودرو تصریح کرده که ارتقای استاندارد آلایندگی خودروها باید پس از ارتقای استاندارد سوخت صورت گیرد. در گذشته در کشور نیز چنین روالی وجود داشت و مطابق بخشنامهای که در زمان دولت آقای خاتمی به تصویب رسیده بود باید شش ماه پیش از هر گونه الزام به ارتقا در استاندارد خودرو سوخت مطابق با استاندارد مدنظر تامین و در کشور توزیع سراسری میشد. اما در دولت نهم، این بند در اقدامی غیرکارشناسی حذف شد.
نعمتبخش گفت: کاتالیست مصرفی در خودروهای یورو ۵ کاتالیست باارزشی است که استفاده از این کاتالیست موجب افزایش قیمت خودرو میشود، اما اگر سوخت مناسب با این کاتالیست استفاده نشود این کاتالیست به سرعت به درجه اشباع رسیده و درکنار این امر نیز آسیب خودرو دیده و متحمل هزینه میشود. درواقع مردم باید متحمل افزایش هزینهای برای خرید خودرو با استاندارد یورو ۵ شوند که نهتنها تاثیری در کاهش آلودگی هوا ندارد، حتی موجب خرابی خودرو نیز بشود.وی افزود: در حال حاضر خودروهای تولیدی شرکت مدیران خودرو و همچنین خودروهای وارداتی که دارای استاندارد یورو ۵ هستند، عدم وجود سوخت متناسب با این خودروها سبب شده صاحبان این خودروها دچار مشکلات متعددی شوند. همچنین شرکت مدیران خودرو در ارائه خدمات پس از فروش خود با مشکل روبهرو است. درواقع استفاده از سوخت غیراستاندارد سبب میشود پس از زمان کوتاهی، خودرو با خطای اتمام کاتالیست روبهرو شده و دارنده خودرو مجبور شود به تعمیرگاه مراجعه کند. در این میان برخی از افراد نیز ممکن است پس از مدتی از این روند خسته شده و درنهایت با مراجعه به تعمیرگاههای غیرمجاز کاتالیست خودرو را از مدار خارج کنند که چنین اقدامی موجب میشود سطح آلایندگی خودرو چند برابر آلایندگی خودرو یورو ۴ شود.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد