ضرورت توسعه و نوسازی ناوگان دریایی

گروه حمل‌ونقل- ناوگان دریایی داخلی ایران به‌عنوان یکی از ارکان اصلی حمل‌ونقل و تجارت خارجی، نقشی حیاتی در اقتصاد کشور ایفا می‌کند. این ناوگان، علاوه‌بر تامین نیازهای واردات و صادرات کشور، می‌تواند سهم قابل‌توجهی در بازارهای بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی داشته باشد. با این حال، تحلیل‌ها نشان می‌دهد که این ناوگان با چالش‌های جدی در زمینه نوسازی، بهره‌وری و حضور در بازارهای جهانی مواجه است. میانگین سن بالای شناورها و عدم تناسب زیرساخت‌ها با استانداردهای بین‌المللی از مهم‌ترین عواملی است که توان رقابت‌پذیری این صنعت را کاهش داده است.
میانگین سنی ناوگان دریایی ایران نسبت به استانداردهای جهانی، در سطحی بالا قرار دارد. این موضوع نه‌تنها منجر به کاهش بهره‌وری و افزایش هزینه‌های عملیاتی می‌شود، بلکه ریسک‌های ایمنی را نیز افزایش می‌دهد. در حال حاضر، بسیاری از کشتی‌های فعال در ناوگان ملی به دلیل قدیمی بودن تجهیزات و ساختار قابلیت رقابت با ناوگان‌های پیشرفته جهانی را ندارند.
از سوی دیگر، محدودیت در سفارش ساخت کشتی‌های جدید به دلیل کمبود منابع مالی و زیرساخت‌های تولید داخلی، مانع از جایگزینی سریع کشتی‌های فرسوده شده است. همین امر باعث شده بخش قابل‌توجهی از حمل‌ونقل دریایی کالاهای وارداتی و صادراتی ایران به شرکت‌های خارجی واگذار شود.
ضرورت نوسازی و گسترش ناوگان
برای تقویت جایگاه ناوگان دریایی ایران در عرصه داخلی و بین‌المللی، نوسازی این ناوگان یک ضرورت انکارناپذیر است. در غیر این صورت علاوه‌بر از دست رفتن فرصت‌های تجاری، وابستگی به ناوگان خارجی می‌تواند منجر به خروج ارز از کشور شود. همچنین، حضور محدود در بازارهای بین‌المللی از بهره‌برداری ظرفیت‌های استراتژیک کشور در حمل‌ونقل دریایی جلوگیری خواهد کرد.
نوسازی ناوگان می‌تواند از طریق سفارش ساخت کشتی‌های جدید با استانداردهای روز جهان و بهره‌گیری از صنایع داخلی انجام شود. این اقدام نه‌تنها به افزایش ظرفیت حمل‌ونقل کمک می‌کند، بلکه اشتغالزایی و تقویت صنایع دریایی داخلی را نیز به دنبال خواهد داشت.
مکانیسم‌های حمایتی پیشنهادی
برای تسریع روند نوسازی و افزایش بهره‌وری ناوگان دریایی، اجرای مکانیسم‌های حمایتی ضروری است. یکی از این مکانیسم‌ها، اعطای تسهیلات از محل وجوه اداره شده به صنایع دریایی داخلی برای ساخت شناورهای مورد نیاز است. با این حال، تجربه نشان داده که این تسهیلات به دلیل محدودیت منابع، تنها توانایی پوشش ساخت شناورهای سبک و منطقه‌ای را داشته و برای ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما کافی نیست.
به منظور رفع این محدودیت‌ها، راهکارهایی مانند افزایش منابع مالی اختصاص‌یافته، تقویت صنایع دریایی داخلی، بهره‌گیری از فناوری‌های پیشرفته و ایجاد صندوق توسعه دریایی پیشنهاد می‌شود.
تخصیص بودجه‌های کلان و مشارکت سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی می‌تواند به توسعه زیرساخت‌ها و افزایش ظرفیت ساخت کشتی‌های بزرگ‌تر کمک کند. حمایت از تولیدکنندگان داخلی از طریق ارائه تسهیلات مالیاتی و کاهش هزینه‌های تولید نیز به افزایش توان رقابتی صنایع دریایی منجر خواهد شد.
همچنین انتقال فناوری‌های نوین از طریق همکاری با کشورهای پیشرو در صنعت کشتی‌سازی می‌تواند کیفیت و کارآمدی تولید داخلی را افزایش دهد.
باید توجه داشت که راه‌اندازی صندوقی مستقل برای حمایت از پروژه‌های ساخت و نوسازی ناوگان، می‌تواند منابع مالی پایدار برای این بخش فراهم کند.
چالش‌ها
هرچند اجرای برنامه‌های حمایتی می‌تواند به بهبود وضعیت ناوگان دریایی کمک کند اما چالش‌هایی همچون تحریم‌های اقتصادی، محدودیت‌های ارزی و رقابت سنگین در بازارهای جهانی موانع مهمی در این مسیر به‌شمار می‌روند.
تحریم‌های اقتصادی مانع از دسترسی ایران به تجهیزات پیشرفته و فناوری‌های نوین شده و فرآیند ساخت و نوسازی کشتی‌ها را پیچیده کرده است.
همچنین کمبود ارز برای واردات تجهیزات و مواد اولیه، بر روند ساخت کشتی‌های جدید تاثیر منفی گذاشته است. شرکت‌های کشتیرانی خارجی با ناوگان‌های مدرن و خدمات باکیفیت نیز سهم قابل‌توجهی از بازار حمل‌ونقل دریایی ایران را تصاحب کرده‌اند.
برای ارتقای وضعیت ناوگان دریایی داخلی ایران، اجرای برنامه‌های جامع و همه‌جانبه ضروری است. نوسازی و به‌روزرسانی ناوگان از طریق حمایت‌های مالی، تقویت صنایع داخلی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی می‌تواند به بهبود جایگاه ایران در حمل‌ونقل دریایی جهانی کمک کند. در غیراین صورت، علاوه‌بر از دست دادن سهم در بازارهای بین‌المللی، وابستگی به ناوگان خارجی و خروج ارز از کشور، پیامدهای جدی برای اقتصاد ایران به همراه خواهد داشت. به همین دلیل، برنامه‌ریزی دقیق، بهره‌گیری از توان داخلی، و رفع موانع موجود باید در اولویت سیاستگذاران قرار گیرد تا از ظرفیت‌های بالقوه دریایی کشور به بهترین شکل استفاده شود.
محدودیت‌های واردات کشتی
در همین خصوص محمد راستاد، مدیرعامل پیشین سازمان بنادر و دریانوردی درباره توان ساخت کشتی در کشور و در شرایطی که صدرا و ایزوایکو توان ساخت اقیانوس‌‌پیما با استانداردهای جهانی را ندارد، چرا شرکت‌های کشتیرانی برای سفارش به این مجموعه‌ها در فشار و اجبار هستند، اظهار داشت: صدرا و ایزوایکو توان ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما با استانداردهای قابل قبول جهانی را دارا هستند و در کارنامه فعالیت‌های خود، ساخت کشتی‌های اشاره شده برای مشتریان داخلی و خارجی را دارند؛ موضوع عدم توانایی شرکت‌های کشتی‌‍سازی مذکور صحیح نیست اما به طور کلی قانون استفاده حداکثر از توان داخلی، محدودیت‌هایی برای واردات محصولاتی که توان تولید داخل برای آنها وجود دارد را اعمال می‌کند که واردات کشتی هم تابع همین قانون است؛ البته بدیهی است که مازاد بر ظرفیت کشتی‌سازی‌های داخلی یا کشتی‌های خاصی که توان ساخت آنها در داخل وجود نداشته باشد را می‌توان به کشتی سازی‌های خارجی سفارش داد.
او ادامه داد: ‌شرکت‌های کشتیرانی تحت چارچوب مشخصی می‌توانند علاوه بر ظرفیت صنایع دریایی داخلی، نیاز خود را از خارج کشور هم تامین کنند. بنابراین اگر در چارچوب اشاره شده، مانعی بر سر راه شرکت‌های کشتیرانی برای تامین نیازهای توسعه و نوسازی ناوگان آنها وجود دارد، باید مرتفع شود.
میزان کارآمدی سیاست‌های حمایتی
مدیرعامل پیشین سازمان بنادر و دریانوردی درباره سیاست‌های اعمال شده در دوره گذشته برای نوسازی ناوگان دریایی گفت: مکانیسم‌های حمایتی مانند اعطای تسهیلات از محل وجوه اداره شده برای ساخت شناورهای مورد نیاز توسط صنایع دریایی داخل، از جمله مهم‌ترین برنامه‌هایی بود که برای نوسازی و به‌روزرسانی ناوگان در دستور کار قرار داشت. البته به دلیل محدودیت منابع موجود، این امر صرفا می‌توانست ناوگان سبک و منطقه‌ای را پوشش دهد و امکان تخصیص برای ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما از محل اشاره شده وجود نداشت.
راستاد افزود:‌ متاسفانه سایر منابع بالقوه برای تامین مالی ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما در داخل کشور آنچنان موثر نبودند بنابراین عملا سیاست نوسازی ناوگان با استفاده از منابع و توان داخلی توفیق چندانی نداشت.
او درباره تفاوت هزینه‌های تمام شده خرید کشتی از شرکت‌های کشتی‌سازی داخل و شرکت‌های خارجی، گفت: این سوال را شرکت‌های کشتیرانی باید پاسخ دهند اما بعید است تفاوت چندانی داشته باشد. البته اگر دوران ساخت طولانی شود، خواب سرمایه و عدم امکان جذب سهم بیشتر از بازار به دلیل تاخیر در فعال شدن ناوگان سفارش داده شده، برای کشتیرانی‌ها خسارت بار خواهد بود.
تبعات افزایش سن ناوگان دریایی
مدیرعامل پیشین سازمان بنادر و دریانوردی با اشاره به تبعات افزایش سن ناوگان دریایی و به تعویق انداختن کاهش سن ناوگان اظهار داشت: شرکت‌های کشتیرانی با ناوگان فرسوده به مرور مشتریان خود را از دست می‌دهند و از آنجایی که سفارش و ساخت کشتی‌های جدید زمان‌بر است، عملا شرکت‌های کشتیرانی که نتوانند متناسب با تقاضای بازار، ناوگان خود را نوسازی و یا افزایش ظرفیت دهند، سهم بازار خود را از دست می‌دهند.
او گفت: برخی کشورها مقرراتی را وضع می‌کنند که مانع ورود کشتی‌های با سن بالا به بنادرشان می‌‌شود، هر چند این کشتی‌ها از نظر مقررات بین‌المللی قابلیت فعالیت داشته و گواهینامه‌های فنی‌شان معتبر باشد. به‌علاوه، کشتی‌های دارای سن بالا، بیشتر در معرض توقیف فنی به دلیل نواقص و ایرادات احتمالی در بنادر قرار می‌گیرند که می‌تواند علاوه‌بر خسارات مادی، وجهه کشور صاحب پرچم کشتی را خدشه‌دار کند.
مکانیسم تامین منابع مالی برای ساخت کشتی
راستاد همچنین درباره تامین مالی خرید ناوگان جدید برای شرکت‌های کشتیرانی و اینکه در خرید خارجی عمده هزینه فاینانس می‌شود اما در خرید داخلی هزینه‌ها باید در ابتدای کار و نقدی پرداخت شود، اظهار داشت: مکانیسم تامین مالی برای ساخت کشتی باید به گونه‌ای باشد که سفارش‌دهنده حداکثر با 20‌درصد سهم آورده، امکان سفارش ساخت را داشته باشد. بنابراین اگر می‌خواهیم از طرفی شرکت‌های کشتی‌سازی داخلی فعال شده و از ظرفیت‌شان استفاده بهینه ببرند و از سوی دیگر شرکت‌های کشتیرانی هم بتوانند به موقع کشتی‌های مورد نیاز خود را تامین کنند، لازم است تا بانک‌ها و موسسات مالی داخلی مشابه سایر کشورهایی که صنعت کشتی‌سازی آنها فعال و پررونق است، منابع مورد نیاز برای این منظور را در اختیار شرکت‌های کشتیرانی قرار دهند. او به ایلنا گفت:‌ در غیر این صورت، نمی‌توان توفیق چندانی برای شکوفایی صنایع دریایی داخلی متصور بود. در شرایطی که تحریم‌ها هم بر صنعت کشتیرانی کشور سایه انداخته و محدودیت‌های زیادی را برای شرکت‌های کشتیرانی به وجود آورده است، برقراری انواع مکانیسم‌های حمایتی موثر ضروری است.
راستاد ادامه داد: ناوگان داخلی به دلایل اشاره شده با روند مناسبی از نظر میانگین سن و نوسازی مواجه نیست و برنامه‌ریزی‌های فوری برای حل مشکلات و موانع ساخت و سفارش کشتی‌های جدید باید برطرف شود. بدیهی است که در غیر این صورت نه‌تنها شرکت‌های کشتیرانی خارجی سهم بیشتری از کالاهای وارداتی و صاداراتی ما را به خود اختصاص می‌دهند، بلکه فرصت حضور ناوگان داخلی در بازارهای بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی هم از دست خواهد رفت.