ضرورت توجه به زیرساخت کرانه‌ها

مسعود پل‌مه *
اقتصاد دریامحور یا توسعه دریامحور در کشور ما به‌دلیل آمیخته بودن با تمامی پارامترهای اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و… به‌طور قطع از طیف گسترده و نفوذ حداکثری برخوردار است. از آنجایی که به‌دنبال تاثیرگذاری و نشانه‌های اثرگذاری این مقوله هستیم، اهمیت این موضوع ظرف سه تا چهار سال گذشته بسیار بیشتر شده و در راس گفتمان سران کشور و مسوولان تراز اول و مجموعه‌های اقتصادی و سیاسی قرار گرفته است ولی با این وجود نمود خود را نشان نمی‌دهد.آنچه مهم است، اراده ما برای دستیابی به تمام اهداف از این منظر است. طبیعتا برای اینکه بتوانیم نشانه عمیقی از این مباحث به دست آوریم، برنامه‌ای جامع برای اجرا توسط بخش‌خصوصی لازم است. بخش‌خصوصی در افق سیاست‌های کلان و احکام بالادستی، مسوول اجرا و دستیابی به اهداف برنامه است اما وقتی به مقوله اجرا ورود پیدا می‌کنیم، با تعارض‌های زیادی روبه‌رو می‌شویم. یکی از این تعارض‌ها، عدم اعتقاد بدنه دولت به بخش‌خصوصی برای اجرایی کردن و دستیابی به اهداف است. تعارض منافعی که در این حالت پیش آمده و با آن روبه‌رو هستیم، سرمایه‌گذاری‌هایی توسط شرکت‌های وابسته به دولت در اشکال صندوق‌های بازنشستگی، کانون بازنشستگان و صندوق‌های سرمایه‌گذاری که به نوعی متعلق به دولت هستند، می‌باشند. شاید این موارد به طور مستقیم از بودجه استفاده نکنند ولی طبیعتا آن سازمان حاکمیتی که در راس این مجموعه‌ها قرار گرفته است، منابع مختلفی از اطلاعات و نیروی انسانی را در اختیار آنها قرار می‌دهد.
خوشبختانه در برخی موارد از برنامه توسعه جلوتر هستیم. آن‌هم به این علت است که سازمان‌های مرتبط و بخش‌خصوصی با هم ممزوج بوده و ارتباط خوبی در حوزه کاری داشته‌اند. یکی از مقوله‌ها حوزه ماموریتی سازمان بنادر و دریانوردی است. خوشبختانه این سازمان 100درصد تخصصی و پیشرو توانسته با استفاده از توانمندی بخش‌خصوصی در سطح‌هایی بیش از آنچه متصور بودیم، اقدام به جلب، جذب و به‌کارگیری سرمایه‌‌گذاری‌های بخش‌خصوصی کند. تقریبا بیش از 90‌درصد از سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی در بنادر کشورمان در اختیار بخش‌خصوصی قرار گرفته است. براساس تبصره ذیل اصل 44 قانون اساسی، زیرساخت‌های بندری متعلق به دولت هستند. در نتیجه چنانچه خود بندر را زیرساخت تلقی کنیم، بندر متعلق به دولت و در اختیار بخش‌خصوصی برای فعالیت است. البته درخصوص سرمایه‌گذاری در بخشی از شقوق که اصطلاحا در پیشانی بندر و تجهیزات استراتژیک تخلیه و بارگیری باشد، تفسیرهای نامعقولی اتفاق می‌افتند. همین قاعده مالکیت دولت بر زیرساخت‌های بندری به تجهیزات پیشانی تفسیر شده‌اند. جرثقیل‌های بسیار بزرگی به عنوان تجهیزات تخلیه و بارگیری کشتی‌ها وجود دارد. برخی دوستان دولتی آن تفسیر مالکیتی و حاکمیتی را به این بخش نیز تسری داده‌اند یعنی اگر بخش‌خصوصی بخواهد چنین تجهیزاتی را تهیه و از آنها استفاده کند، باید تحت قالبی باشد که پس از مدتی به دولت واگذار شود. در این خصوص باید توجه داشت که تجهیزات تخلیه و بارگیری، تجهیزات زیرساختی تلقی نمی‌شوند که مشمول چنین شرایطی شوند. در حوزه کشتیرانی نیز فعالیت دولت به دو شرکت کشتیرانی بزرگ محدود می‌شود که به‌نوعی حمایت‌های خوبی از بخش‌خصوصی در حوزه دریا داشته‌اند. در عین حال ضرورت خصوصی‌سازی این دو شرکت توسط دولت محسوس است. در مجموع بالغ بر 60‌درصد ظرفیت‌های دریایی کشورمان در اختیار مجموعه‌های 100‌درصد خصوصی قرار گرفته است. مدیریت خوبی براساس توانمندی‌های بخش‌خصوصی به ویژه در 10سال گذشته و با پشت سر گذاشتن دو مرحله تحریم علیه جمهوری اسلامی در حوزه حمل‌ونقل دریایی و کشتیرانی به دست آمده است.
در کنار این موارد باید توجه داشت که اقتصاد دریامحور صرفا متوجه بندر و دریا نیست. آنجایی که تقریبا مورد توجه قرار نگرفته، ساحل‌نشینی است. سایر مشاغل متوجه سواحل کشور ما هستند. قدر مسلم اگر جست‌وجویی در اینترنت داشته باشید، می‌بینید که در تمامی کشورهایی که از نعمت دریا و ساحل برخوردار هستند، مناطق ساحلی پیشرفته‌ترین امکانات زیستی، آموزشی، تفریحی و… را در اختیار دارند. در بسیاری از کشورها بهترین شهرها، آنهایی هستند که در کنار سواحل احداث شده و مردم در آنها در حال زندگی هستند و بهترین کسب‌وکارها را دارند. با مقایسه این موارد با کشور خودمان می‌بینیم که شهرهای ساحلی ما به استثنای جزئی کوچک، از توسعه‌نیافته‌ترین نقاط کشور به شمار می‌روند؛ مناطقی که در آنجا بعضا فقر و بیکاری نیز حاکم است. تا به امروز تلاش‌های خوبی برای رونق این مناطق یا اتفاق نیفتاده یا کافی نبوده‌اند.
باید توجه داشت وقتی که شهری به نام چابهار به‌عنوان بندر اقیانوسی کشور شناخته می‌شود، باید امکانات لازم را برای جلب حضور قاطبه مردم در این شهر داشته باشیم؛ شهری که نگین بنادر جنوب‌شرقی کشور نامیده می‌شود. در آن شرایط امکان توسعه اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی و… همزمان رقم خواهد خورد. به‌عنوان مثال در نظر بگیرید که در روز چند پرواز از نقاط مهم کشور به چابهار داریم؟ در بندر چابهار چند هتل پنج ستاره واقعی وجود دارد؟ در شهر چابهار مراکز آموزشی، پزشکی و درمانی چه وضعیتی دارند؟ اینها یکی از نقاط مغفول در این رابطه هستند. دولت در حال تلاش برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی یا به عبارتی هندی‌هاست؛ سرمایه‌گذارانی که همواره خلف وعده کرده و مسوولیت‌هایی را که در قبال توافقات با ما برای احیا، توسعه و نگهداری بندر چابهار داشته‌اند، انجام نداده‌اند. در چنین شرایطی چگونه می‌توانیم بخش‌خصوصی را ترغیب به فعالیت در جایی کنیم که محدودیت‌های شهری، اجتماعی و … دارد؟
این موضوع به نوعی رشد نامتقارن محسوب می‌شود. از سویی بندر چابهار با توجه به برنامه‌های موجود از توسعه نسبی برخوردار است اما در کنار آن می‌بینیم که امکانات لازم در آن نقطه وجود ندارد. همچنین ریل که مهم‌ترین شاهرگ لجستیکی برای تبادل و انتقال کالا به شمار می‌رود، در چابهار وجود ندارد. نمی‌توان تلاش‌های خوبی که صورت گرفته را نفی کرد ولی باید قبول کرد که در این رابطه قاعده رشد نامتوازن اتفاق افتاده است. به طور قطع تا زمانی که همه حلقه‌های این زنجیره را در اختیار نداشته باشیم، توانمندی لازم برای استفاده از تمام مواهب دریا و توسعه مرتبط با آن را نیز نخواهیم داشت.
* دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران