7 - 04 - 2021
رشد نامتوازن با اهداف توسعهای
حمل و نقل کشور بخش بزرگی (۴۰ درصد) از اعتبارات تملک دارایی سرمایهای را در بین امور دهگانه اقتصادی در بودجه کشور به خود اختصاص داده و حدود ۹ درصد از جمعیت شاغل کشور در این بخش مشغول به کار هستند. این آمارها نشاندهنده اهمیت زیاد این بخش در اقتصاد کشور و ضرورت برنامهریزی تخصصی، دقیق و اصولی برای آن است تا شبکه حمل و نقل کشور به صورت متوازن و بهینه توسعهیافته و اجزای مختلف آن به صورت یکپارچه، هماهنگ و با بیشترین بهرهوری عمل کنند. متاسفانه، پیچیدگیهای ذاتی مسائل حمل و نقلی از یک سو و برخی نگاههای محلی، جزءنگرانه و غیرراهبردی در فرآیندهای تصمیمگیری از سوی دیگر، موجب شده که طرحها و برنامههایی که در این بخش تعریف میشوند از پیوستگی، یکپارچگی و جامعیت مورد نیاز برخوردار نباشند.
نتیجه این فرآیند تصمیمگیری جزیرهای، یک شبکه حمل و نقل کمکارآمد و با بهرهوری پایین است که سالیانه خسارتهای هنگفتی به اقتصاد کشور تحمیل و از فرصتهای سودآوری فراوانی جلوگیری میکند. نظر به اینکه ضرورت توجه به نکات مهم یادشده در احکام دائمی برنامههای توسعه و قانون برنامه پنجساله ششم توسعه کشور به صراحت دیده شده، رصد و ارزیابی میزان تحقق یافتن این اهداف در راستای انجام وظیفه نظارتی مجلس بر عملکرد دستگاههای اجرایی، فرصتی مغتنم برای هدایت بیشتر قطار حمل و نقل کشور بر ریل برنامهریزی دقیق، راهبردی، جامع و یکپارچه و نیز ارتقای بهرهوری شبکه حمل و نقل موجود است.
در همین راستا مرکز پژوهشهای مجلس در این گزارش، با در نظر گرفتن اولویتهای بخش حمل و نقل کشور حول پنج محور (شامل طرح جامع حمل و نقل، حمل و نقل بار و لجستیک، ایمنی، ترانزیت و حمل و نقل مسافری)، عملکرد دستگاههای اجرایی در زمینه تحقق اهداف تعریفشده در دو قانون «احکام دائمی توسعه کشور» و قانون «برنامه پنجساله ششم توسعه» را مورد ارزیابی قرار داده است.
براساس گزارش سازمان برنامه و بودجه با عنوان بررسی فصل حمل و نقل در لایحه بودجه سال ۱۴۰۰، حمل و نقل کشور حدود ۲۰ درصد از کل اعتبارات عمرانی و حدود ۴۰ درصد از اعتبارات تملک داراییهای سرمایهای امور اقتصادی کشور را به خود اختصاص میدهد. همچنین، حدود ۹ درصد از جمعیت شاغل کشور نیز در این بخش مشغول به کار هستند. اگرچه این آمارها نشاندهنده اهمیت زیاد این بخش در اقتصاد کشور و ضرورت برنامهریزی دقیق و بهینه برای آن است، اما متاسفانه پیچیدگیهای ذاتی مسائل حمل و نقلی و در کنار آن وجود برخی نگاههای محلی، موضعی و غیرراهبردی در فرآیندهای تصمیمگیری در این بخش، موجب شده است طرحها و برنامههایی که در این بخش تعریف میشوند از پیوستگی، یکپارچگی و جامعیت کافی برخوردار نباشند و در نتیجه، این تصمیمگیریهای جزیرهای خسارتهای هنگفتی به اقتصاد کشور وارد آورد. ضرورت توجه به این موضوع در احکام دائمی برنامههای توسعه کشور به خوبی دیده شده و اکنون مجلس این امکان را دارد که با بررسی میزان تحقق این دست قوانین، حمل و نقل کشور را هرچه بیشتر بر مدار برنامهریزیهای جامع و یکپارچه قرار دهد. رصد و ارزیابی میزان تحقق اهداف تعریف شده در قوانین توسعه کشور از یک سو در راستای انجام وظیفه نظارتی مجلس مبنی بر نظارت بر عملکرد دستگاههای اجرایی قرار میگیرد و از سوی دیگر، میتواند برای تدوین برنامههای واقعبینانهتر و متناسب با ظرفیت و توان دستگاههای اجرایی در قانون برنامه هفتم توسعه کشور مفید باشد.
طرح جامع حمل و نقل
براساس احکام دائمی برنامههای توسعه کشور، مقرر شده است نظام حمل و نقل کشور براساس طرحی همهجانبهنگر تحت عنوان طرح جامع حمل و نقل کشور توسعه یابد. با گذشت چندین سال از تصویب این قانون، تا پایان سال ۱۳۹۹ کشور همچنان از داشتن طرح جامع حمل و نقل مصوب، بیبهره است. یکی از پیامدهای عدم برخورداری از طرح جامع حمل و نقل، عدم شناخت صحیح اولویتها در توسعه طرحهای حمل و نقلی کشور است و این درحالی است که با توجه به محدودیتهای بودجهای و از سویی فشارهای خارجی و تحریمها و نیز خطر از دست رفتن فرصتهای ترانزیتی فوقالعاده کشور، لازم است کلیه طرحهای توسعه بخش حمل و نقل توسط ابزار تخصصی این امر (یعنی مدل برنامهریزی حمل و نقل کشور) ارزیابی و در قالب طرح جامع حمل و نقل کشور، اولویتبندی شوند.
ماده (۳۰) از قانون احکام دائمی برنامههای توسعه
به منظور بهرهبرداری بهینه از ظرفیتها و موقعیتهای جغرافیایی کشور: طرح جامع حمل و نقل کشور با هدف پاسخگویی به تقاضاهای بالفعل و بالقوه و دستیابی به جایگاه مناسب در حوزههای ایمنی، انرژی، اقتصاد، حمل و نقل و محیطزیست تا مدت ۶ ماه پس از لازمالاجرا شدن این قانون به تصویب هیات وزیران میرسد. از زمان تصویب طرح جامع، شروع کلیه طرحهای جدید توسعه و ساخت زیربناهای حمل و نقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی قابل اجراست.
براساس مصوبه شورای اقتصاد در جلسه مورخ ۲۰/۲/۱۳۸۲، یک مطالعه جامع حمل و نقل با مشارکت شرکت ایرانی مترا و شرکت فرانسوی EGIS بین سالهای ۱۳۸۲ الی ۱۳۸۷ در کشور انجام شد. این طرح افقی بیستساله را برای سالهای ۱۳۸۹ الی ۱۴۰۹ در نظر داشت که در عمل هیچگاه به تصویب نرسید و در نتیجه عملیاتی و اجرایی نشد. طرح دیگری در سالهای اخیر (از سال ۱۳۹۷) و در دو مرحله تعریف شد که فاز اول آن، یعنی تهیه مدل کلان طرح جامع حمل و نقل، در ۹ ماه (از تابستان ۱۳۹۷ تا پایان سال) با مشارکت هفت دانشگاه معتبر کشور انجام شد. فاز اول این طرح هماکنون در دبیرخانه دولت در انتظار تصویب است ولی انجام مطالعه فاز دوم و تکمیل طرح جامع که میتواند هدف نهایی یعنی «شروع کلیه طرحهای جدید توسعه و ساخت زیربناهای حمل و نقل، فقط براساس این طرح و در قالب بودجه سنواتی» را محقق سازد، هنوز آغاز نشده است.
تهیه طرح جامع حمل و نقل کشور مسالهای پیچیده و نسبتا زمانبر است، اما به دلیل اهمیت زیاد این موضوع و نزدیک به پنج سال معطل ماندن حکم یادشده و با توجه به نیروی انسانی متخصص و توان کافی در کشور، برنامهریزی برای استفاده از همه ظرفیتهای موجود با هدف تسریع در تکمیل این مطالعات از مهمترین اولویتهای وزارت راه و شهرسازی ارزیابی میشود. با توجه به قرارگیری در ماههای پایانی دولت، ضرورت دارد شروع فاز دوم مطالعات به صورت جدی در برنامه وزارت راه و شهرسازی قرار گیرد تا آغاز این فرآیند مشمول تاخیر مضاعف ناشی از تغییر دولت نشود.
پیشنهاد تکمیلی اول
طی سالیان گذشته، طرحهای توسعهای متعددی در بخشهای جادهای، ریلی، هوایی و دریایی به صورت ازهمگسیخته و بدون لحاظ کردن ماهیت شبکهای حمل و نقل، به صورت جزیرهای تصمیمگیری و تصویب شدهاند.
این طرحها هرچند از نگاه کوتاهبینانه منافعی را برای برخی از بخشها ایجاد خواهند کرد، اما به دلیل عدم یکپارچگی با کل شبکه حمل و نقل کشور، هزینه فرصتی که برای کل کشور و چهبسا برای همان بخشها ایجاد میکنند، میتواند بیشتر از منافع حاصل از پیادهسازی آنها باشد.
از این رو، لازم است تغییر نگرشی در بین مسوولان دخیل در تصمیمات حمل و نقلی کشور مبنی بر توجه به عدم النفعهای ناشی از استفاده نکردن از ابزارهای تخصصی برنامهریزی حمل و نقل (ازجمله مدل برنامهریزی حمل و نقل که امکان شبکهای و یکپارچه دیدن کل سیستم حمل و نقل را فراهم میکند) شکل گیرد. این امر از طریق اهتمام به اولویتبندی مجدد طرحهای توسعهای حمل و نقل کشور از طریق ارزیابی این طرحها در مدل برنامهریزی حمل و نقل کشور (تهیهشده در فاز اول مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور) و تکمیل هرچه سریعتر مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور محقق میشود.
پیشنهاد تکمیلی دوم
عوامل موثر بر ایجاد سفر (مانند جمعیت و کاربری زمین)، یکی از ورودیهای اصلی مدل طرح جامع حمل و نقل هستند که برآورد دقیق آنها برای سال افق، در طراحی شبکه بهینه حمل و نقل بسیار حائز اهمیت است. از این رو، موضوع یکپارچگی برنامهریزی حمل و نقل و کاربری زمین، همواره مورد تاکید برنامهریزان حمل و نقل بوده است. از آنجایی که طی ماههای آتی از «سند ملی آمایش سرزمین« به عنوان بالاترین مرجع نظام راهبری توسعه کشور رونمایی میشود و در این سند، تصویر اطلاعات جمعیتی و کاربری زمین کشور در سال افق ۱۴۲۴ ترسیم شده است، لازم است ورودیهای مدل طرح جامع حملونقل با برآوردهای سند آمایش از این ورودیها در افقهای مورد نظر، منطبق باشد.
حمل و نقل بار و لجستیک
بهرهوری پایین شبکه حمل و نقل باری کشور و هزینههای دهها هزار میلیارد تومانی ناشی از آن، مورد اجماع صاحبنظران این حوزه قرار دارد. ریشه این ناکارآمدی را میتوان در کافی نبودن زیرساختهای حمل و نقل ترکیبی، هماهنگی اطلاعاتی ضعیف بین اجزای مختلف شبکه لجستیکی، قوانین و سیاستهای نامتوازن (مانند سیاستهای یارانه سوخت) و عوامل دیگر جستوجو کرد که رفع آن نیازمند توجه و همکاری ویژه دستگاههای مختلف است. شایان ذکر است به دلیل اهمیت این مساله، موضوع توسعه لجستیکی و حمل و نقل ترکیبی در کشور به عنوان یکی از سه اولویت تقنینی و نظارتی کمیسیون عمران مجلس در سال ۱۴۰۰ در نظر گرفته شده است. همچنین در قوانین احکام دائمی کشور و برنامه ششم توسعه، ۱۲ حکم در ارتباط با حمل و نقل بار و لجستیک ذکر شده است که در ادامه به آنها اشاره میشود.
ماده ۳۰ از قانون احکام دائمی برنامههای توسعه
به منظور تسهیل تجارت و رقابتپذیرکردن فعالیتهای حمل و نقل با توجه به مزیتهای نسبی در زنجیره عرضه و خدمات ترابری منطقهای و بینالمللی، دولت مجاز است ازایجاد پارکهای پشتیبانی (لجستیک)، احداث پایانهها، شهرکهای حمل و نقل ترکیبی مسافری و باری و گسترش بنادر خشک توسط بخش خصوصی و تعاونی حمایت کند. نسبت به تهیه طرح مکانیابی پایانههای بارگُنج (کانتینری) و حمل و نقل ترکیبی در شبکه اصلی و عبوری (ترانزیتی) کشور اعم از شمالی- جنوبی، شرقی- غربی و نیز شبکه آسیایی از طریق بخش خصوصی و تعاونی اقدام کند.
بررسیهای انجام شده نشان میدهد که تاکنون مراکز لجستیکی در کشور شکل نگرفته است و مهمترین اقدام صورت گرفته در این راستا، تهیه مطالعات آمایش مراکز لجستیک کشور در وزارت راه و شهرسازی و انتخاب شرکت راهآهن به عنوان متولی و مسوول ایجاد ۱۷ مرکز لجستیکی است. شرکت راهآهن نیز تاکنون اقدامهایی در زمینه تعیین نقطه دقیق برخی از مراکز لجستیک و اختصاص زمین و نظارت بر عملیات ساخت را پیش برده است. نکته نگرانکننده درخصوص عملکرد وزارت راه و شهرسازی در این بخش این است که از آنجایی که تصمیماتی که در مورد ایجاد مراکز لجستیک اخذ میشوند از نوع تصمیمات استراتژیک هستند و تجدیدنظر در آنها بسیار پرهزینه است، لازم است پیش از احداث این مراکز، دو مساله مهم درخصوص کیفیت مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک بررسی شود. مساله اول، عدم استفاده از سند آمایش سرزمین در مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک است؛ زیرا تقاضای مراکز تولید بار در افق بلندمدت کشور، در سند آمایش سرزمین مشخص شدهاند که لازم است در مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک نیز مورد توجه قرار گیرند. مساله دوم، عدم استفاده از مدل برنامهریزی حمل و نقل (به دلیل موجود نبودن این مدل در زمان انجام مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک) در مطالعات سند آمایش مراکز لجستیک است. هزینههای سنگین استفاده نکردن از این مدل در طراحی شبکه بهینه حمل و نقل، در بخش قبل بیان شد.
ماده ۵۷ از قانون برنامه ششم توسعه
دولت مکلف است به منظور تکمیل و اجرای طرحهای (پروژههای) حمل و نقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریعالسیر، علاوه بر مشارکتهای دولتی- خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، یک درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرحهای حمل و نقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعه یافته اجرا گردد. این حکم فاقد عملکرد است و پاسخ مسوولان شرکت راهآهن در این خصوص عدم امکان ایجاد ردیف اعتباری و ابلاغ اعتبار از محل یک درصد منابع حاصل از نفت و گاز سهم دولت بوده است.
با توجه به قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت به گونهای برنامهریزی شود که درطول اجرای قانون برنامه سهم حمل و نقل ریلی بار حداقل به سی درصد برسد. همانطور که در جدول ۱ مشاهده میشود، وضعیت حمل و نقل ریلی از منظر شاخص تن- کیلومتر بار جابهجا شده بهتر از وضعیت این شیوه به لحاظ شاخص تناژ بارگیری شده است. اگرچه در متن قانون به صراحت اشاره نشده است که منظور از سهم ریلی در حمل بار، کدام یک از دو شاخص تناژ بارگیری شده یا تن-کیلومتر بار جابهجا شده است، اما حتی با در نظر گرفتن شاخص تن-کیلومتر بار جابهجا شده (حالت خوشبینانه)، مشاهده میشود در انتهای سال ۱۳۹۵ سهم حمل و نقل ریلی بار برابر با ۷/۱۱ درصد بوده است. با توجه به قانون فوقالذکر، برای اینکه طی پنج سال این سهم به ۳۰ درصد افزایش یابد، باید به طور متوسط هر سال حدود ۵/۳ درصد این سهم افزایش مییافت و در پایان سال ۱۳۹۸ به حدود ۲۲ درصد میرسید، درحالی که این سهم تنها ۷/۰ درصد افزایش پیدا کرد و به ۴/۱۲ رسید.عملکرد دولت از ابتدای برنامه ششم توسعه تاکنون در جهت تحقق سهم حمل و نقل ریلی بار در این قانون نزدیک به صفر است و در صورت ادامه یافتن روند حاضر، بسیار بعید است که تا پایان برنامه ششم، هدف مورد نظر محقق شود. در احکام دائمی برنامههای توسعه و قانون برنامه ششم، در مواد قانونی دیگری نیز به موضوع حمل و نقل بار اشاره شده است. ازجمله، در ماده ۳۰ بندهای الف، ب، پ، ت و ث، از احکام دائمی برنامههای توسعه کشور، در ماده ۲۷ بند ب/۴ از قانون برنامه ششم، در ماده ۵۱ بند الف و ب از قانون برنامه ششم، و در ماده ۵۲ بند الف و ب از قانون برنامه ششم که عمدتا از نوع اختیاراتی بودهاند که به دولت داده شده است و تا حد قابل قبولی توسط دستگاههای مربوطه محقق شدهاند یا اینکه به دلیل موانع خارجی مانند تحریمها با وقفه مواجه شدند. جزئیات عملکرد دستگاههای اجرایی درخصوص این احکام در گزارش عملکرد قانون برنامه ششم توسعه اقتصادی در سال ۱۳۹۸ تهیه شده در سازمان برنامه و بودجه کشور، در دسترس است.
پیشنهاد تکمیلی
درحال حاضر، حمل و نقل ریلی از مزیت رقابتی کافی نسبت به بخش جادهای برخوردار نیست. با وجود تاکیدات صریح در قوانین فرادست مبنی بر اولویتدهی و مزیتبخشی برای بخش ریلی، همچنان در لوایح بودجه سالانه دولت سهم اعتبارات عمرانی بخش جادهای حدود دو برابر اعتبارات عمرانی بخش ریلی است که تقریبا با همین نسبت نیز تصویب شده و تخصیص مییابد. یکی دیگر از دلایل اصلی عدم جذابیت حمل ریلی بار، قیمت غیرواقعی سوخت در کشور است که موجب میشود هزینه تمامشده حمل بار جادهای ارزانتر از هزینه واقعی آن باشد. بنابراین، اصلاح سیاستهای یارانه سوخت و واقعیسازی قیمت حاملهای انرژی به موازات سیاستهای حمایتی و تشویقی برای بخش ریلی از اقدامهایی است که لازم است برای تحقق اهداف یاد شده در قانون برنامه پیگیری شود. همچنین توسعه لجستیکی کشور از جمله ایجاد مراکز لجستیک و توسعه شبکه بهینه بار در سطح کشور و تسهیل ایجاد و توسعه شرکتهای ارائهدهنده خدمات لجستیک (شرکتهای ۳ PL و ۴PL ) با توسعه ریلی همبستگی بسیار دارد.
ایمنی
با توجه به تلفات بسیار زیاد رانندگی در کشور طی دهههای گذشته و خسارتهای جبرانناپذیر ناشی از آن، موضوع بهبود وضعیت ایمنی حمل و نقل همواره یکی از دغدغهها و موضوعات اصلی حمل و نقل کشور بوده است و در برنامههای پنجم و ششم توسعه و در احکام دائمی برنامههای توسعه نیز به این موضوع پرداخته شده است. جهت ارزیابی میزان تحقق اهداف تعیین شده در این قوانین، در نمودارهای ۱ و ۲ به ترتیب روند تغییرات شاخص «شمار تلفات ناشی از حوادث رانندگی» و شاخص «شمار تلفات رانندگی به ۱۰ هزار خودرو» طی ۱۵ سال گذشته رسم شده است.
ماده ۳۰ از قانون احکام دائمی برنامههای توسعه
به منظور بهرهبرداری بهینه از ظرفیتها و موقعیتهای جغرافیایی کشور دولت موظف است سازوکارهای قانونی لازم را به منظور کاهش ساالنه ۱۰ درصد از میزان تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جادههای کشور فراهم کند. گفتنی است در بند ج ماده ۳۰ کاهش
۱۰ درصدی از کل تلفات جانی ناشی از تصادفات جادهای منظور نظر قانون است.
ماده ۱۰۸ از قانون برنامه ششم توسعه
به منظور ارتقای نظم و امنیت و توسعه پیشگیری و مقابله با جرائم، کنترل موثر مرزها و همچنین کاهش تخلفات و حوادث رانندگی اقدامات زیر در طول اجرای قانون برنامه اجرا میشود:
ارتقای نظم و ایمنی حمل و نقل و عبور و مرور: دولت مکلف است اقدامات و سازوکار لازم برای کاهش تلفات حوادث رانندگی با تاکید بر تجهیز و تقویت پلیس راهنمایی و رانندگی، ارتقای کیفیت ایمنی وسایط نقلیه، تقویت و تکمیل شبکههای امدادرسانی و فوریتهای پزشکی، اصلاح نقاط حادثه خیز جادهای و توسعه فرهنگ صحیح ترافیکی را فراهم نماید به نحوی که تلفات حوادث رانندگی نسبت به تعداد ۱۰ هزار دستگاه خودرو تا پایان اجرای قانون برنامه سی و یک درصد کاهش یابد.براساس شاخص ذکر شده در احکام دائمی برنامه توسعه، طی سالهای ۱۳۹۶ تا ۱۳۹۸ مقرر بوده است تعداد تلفات تصادفات رانندگی حدود ۳۰ درصد کاهش پیدا کند، درحالی که این شاخص نهتنها کاهش پیدا نکرده، بلکه ۶ درصد معادل حدود ۱۰۰۰ کشته نیز افزایش یافته است. همچنین، بررسی شاخص تعداد تلفات حوادث رانندگی نسبت به تعداد ۱۰ هزار دستگاه خودرو نشان میدهد اگرچه مقدار این شاخص طی سالهای برنامه ششم اندکی کاهش داشته، اما هدفگذاری برنامه توسعه ششم تاکنون محقق نشده است. توضیح بیشتر آنکه طبق برنامه توسعه ششم، شاخص تلفات به ۱۰ هزار خودرو باید تا پایان سال ۱۳۹۸ به ۰۸/۴ میرسید درحالی که به ۸۲/۴ رسیده است؛ یعنی حدود ۲۷ درصد از هدف ذکر شده در قانون محقق شده است.
سفرهای عبوری (ترانزیت)
یکی از ظرفیتهای ویژه اقتصادی ایران، موقعیت جغرافیایی و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بینالمللی حمل و نقل بار و مسافر است. ظرفیتی که طی دهههای گذشته مرتباً توسط مسوولان و کارشناسان این بخش درخصوص مزیتهای آن صحبت شده، اما در عمل نه تنها پیشرفت پایداری در آن حاصل نشد، بلکه در سالهای اخیر به دلیل فعال شدن برخی از زیرساختهای لجستیکی و ترانزیتی در کشورهای همسایه و یافتن مزیت رقابتی نسبت به ایران که باعث دور خوردن ایران در ترانزیت کالا شده است و نیز شدت یافتن فشار تحریمهای اقتصادی علیه ایران، شاخصهای عملیاتی ترانزیت با پسرفت نیز مواجه شدند.
حمل و نقل مسافری
ازجمله مسائلی که در حوزه حمل و نقل مسافری در کشور وجود دارد، سهم بالای سفرهای جادهای (عمدتا با خودروی شخصی) و طول عمر نسبتا بالای ناوگان حمل و نقل عمومی است.
به منظور کمک به تدارک ناوگان حمل و نقل جادهای بینشهری و احداث پایانههای مسافری و باری و مجتمعهای خدمات رفاهی بین راهی توسط بخشهای خصوصی و تعاونی با اولویت تعاونیهای ایثارگران، وجوه اداره شده از محل منابع داخلی شرکتهای وابسته به وزارت راه و شهرسازی پرداخت میشود. در سال ۱۳۹۸ مبلغ ۱۲۶ میلیارد ریال در جهت اجرای این قانون توسط وزارت راه و شهرسازی هزینه شد که نسبت به سال ۱۳۹۷ ،کاهشی ۴۳ درصدی داشته است.
با توجه به بالا رفتن سن ناوگان حمل و نقل عمومی در کشور، لازم است در این خصوص کمکهای بسیار بیشتری صورت پذیرد. با صرف نظر کردن از سفرهای مسافری که به وسیله خودروی شخصی انجام میشوند، سهم حمل و نقل ریلی مسافر از کل سفرهای مسافری که با وسایل حمل و نقل عمومی انجام میشود تا پایان سال ۱۳۹۸ برابر با ۹ درصد بوده است که نسبت به آغاز برنامه ششم ۷/۱ درصد رشد را نشان میدهد که به منزله تحقق کمتر از ۱۵ درصدی رشد پیش بینی شده در هدف برنامه است.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد