13 - 11 - 2024
خصوصی‌سازی عقیم
قوانین متعارض و تعارض منافع؛ 2 مانع اصلی خصوصی‌سازی صنعت خودرو
مجید اعزازی- در سال‌های اخیر به مناسبت‌های مختلف مسوولان ارشد سیاسی و اقتصادی بر لزوم خصوصی‌سازی دو شرکت خودروساز بزرگ کشور تاکید کرده و می‌کنند. این در حالی است که هم‌اینک سهام دو شرکت یادشده در بازار سهام خریدوفروش می‌شود و به نوعی آنها خصوصی شده‌اند اما در عمل مدیریت آنها همچنان در دست دولت است. چرا بورسی شدن خودروسازها منتج به تغییر مدیریت آنها نشده است؟ دولت و به‌طور مشخص وزارت صمت و وزیر صمت برای حل این معضل چه کاری باید بکنند؟ آیا مساله با صدور یک دستور وزارتی حل می‌شود یا به تمهیدات
خاصی نیاز است؟
محمدرضا اتابک، به هنگام کسب رای اعتماد مجلس، در نطق دفاعیه خود با اشاره به موضوع خصوصی‌سازی خودرو گفته بود: «خودروسازی باید به سمت خصوصی شدن برود.»
وزیر جدید صمت باوجود این اظهارات، تاکنون موفق به عملیاتی کردن این وعده نشده است. البته مساله خروج دولت از صنعت خودرو به مساله‌ای پیچیده و غامض بدل شده است، به‌گونه‌ای‌که به غیر از «سهامداری» و «مدیریت» دولتی حاکم بر دو خودروساز بزرگ کشور، مداخلات سایر نهادها و وزارتخانه‌ها بر مناسبات اقتصادی و فنی خودروسازان سایه افکنده و برآیند این مداخلات، تولید خودروی بی‌کیفیت و با قیمت بالا (در مقایسه با خودروهای هم‌کلاس خارجی) شده است. ماجراهایی همچون قرعه‌کشی خودرو و توزیع رانت به عده قلیلی از شهروندان و… نیز از جمله سایر پیامدهای این مداخلات است.
بررسی‌های بازوی پژوهشی مجلس نشان می‌دهد بیش از 20نهاد درباره خودروسازی در ایران تصمیم‌گیری و مداخله می‌کنند.
مرکز پژوهش‌های مجلس در شهریور سال جاری در گزارشی با عنوان آسیب‌شناسی وضعیت فعلی ساختار تنظیم‌گری صنایع خودروسازی ایران نوشت: با گذشت پنج‌دهه از ایجاد صنعت خودروسازی در ایران این صنعت هنوز موفق به برآورده‌کردن انتظارات نشده به نحوی که مسائلی همچون کیفیت و ایمنی نامطلوب محصولات تولیدی، عدم طراحی به‌روز خودروها، زیان انباشته سنگین و… هم مردم و هم سیاستگذاران را در سال‌های اخیر از این صنعت ناراضی کرده است. صنعت خودرو از مشکلات ساختاری در چندین سطح رنج می‌برد؛ به‌نحوی‌که این مسائل سبب شده زیست‌بوم صنعت خودرو در ایران نتواند پذیرای فناوری‌های روز دنیا باشد و علاوه‌بر عقب‌ماندگی شدید از سایر رقبای خود در عرصه بین‌الملل و عدم نقش‌آفرینی در زنجیره‌های ارزش جهانی و منطقه‌ای موجب نارضایتی در کشور نیز باشد.
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس حاکی است، هویت صنعت خودرو ناشی از تغییرات سیاست کلان دولت‌ها دائما دستخوش تغییر بوده و هرگز نتوانسته به هویت و چشم‌انداز واحد برای یک دوره بلندمدت دست یابد .
فارغ از این مساله، تداخل نهادی شدید در این عرصه باعث توزیع نامتوازن و ناهماهنگ قدرت تصمیم‌گیری در نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو شده و این توزیع میان نهادهایی با ساختار منافع بعضا متعارض با یکدیگر رخ داده است. از این‌رو امکان پیشبرد یک برنامه واحد جهت توسعه صنعت خودرو از نظام اداره کشور سلب شده و نهادهای مختلف هرکدام در یک جهت متفاوت اقدام به سیاستگذاری می‌کنند. این مساله در شرایط فقدان طرح مشخصی برای آینده در صنعت خودرو به نحوی تشدید یافته که منجربه شرایط بحرانی در این صنعت شده است.
علاوه‌بر موارد مذکور، ساختار سهامداری شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا به شکلی است که باوجود واگذاری عمده سهام دولت عملا مدیریت بنگاه به‌صورت کامل در اختیار دولت قرار دارد، در نتیجه دولت با هر نهادی که از امکان چانه‌زنی با او و با بخش‌های مرتبط با صنعت خودرو بهره‌مند است، موفق به اعمال‌نظر و دخالت بی‌واسطه و بدون درنگ در این شرکت‌ها خواهد شد. این مساله موجب شده که شرکت‌های خودروسازی و مدیران آن کاملا براساس منافع اجزای مختلف دولت و حاکمیت اقدام به تصمیم‌گیری کنند و الزاما منافع شرکت را تامین نکنند. اگرچه در ظاهر دولت سهام خود در شرکت ایران‌خودرو و سایپا را به‌ترتیب به حدود ۵ و ۱۷درصد کاهش داده اما همچنان با داشتن بیش از ۵۰درصد از سهام شرکت ایران‌خودرو و بیش از ۷۲درصد از سهام شرکت سایپا از طریق شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و شرکت‌های زیرمجموعه شرکت اصلی و تعیین حداقل 3عضو هیات‌مدیره امکان مدیریت و سیاستگذاری حداکثری در این دو شرکت را دارد.
در اثر خرید سهام شرکت مادر توسط شرکت‌های زیرمجموعه و ایجاد سهامداری چرخه‌ای عملا مدیریت شبه‌دولتی در شرکت مستقر شده است.
اشکال کار کجاست؟
امیرحسن کاکایی، کارشناس ارشد خودرو در پاسخ به اینکه چرا خصوصی‌سازی صنعت خودرو عقیم مانده است، با اشاره به تغییر پیاپی مدیران دولتی گفت: یک بخشی از مشکل اینجا است که مسوولان دولتی به‌صورت دوره‌ای عوض می‌شوند. به‌طورمثال، طی هفت‌سال گذشته که با بحث قیمت‌گذاری دستوری برای خودرو مواجه بوده‌ایم، هفت وزیر صمت عوض کردیم. به همین نسبت مدیران عامل خودروسازی‌ها و همچنین اعضای شورای رقابت تغییر کرده‌اند. ازاینرو، متاسفانه در اجرای قانون تعلل صورت می‌گیرد. از سوی دیگر، قوانین ما دارای ابهامات زیادی است. در نتیجه یک‌سری مشکلات هم انباشته شده که حل آنها برای جامعه دردناک است و کسی نمی‌خواهد مسوولیت حل‌وفصل آنها را بپذیرد.
کاکایی افزود: به‌طور نمونه، ایران‌خودرو و سایپا طبق آخرین اسناد قانونی باید به‌طور متوسط قیمت محصولات خودرو را تا 30درصد و در مورد برخی خودروها تا 80درصد افزایش می‌داده‌اند اما از دید مردم، مسوولی که این قیمت‌های جدید را اعلام کند، چگونه فردی خواهد بود؟ از دید مردم، خون این فرد حلال است. زمینه پذیرش افزایش قیمت‌ها در شرایط موجود از سوی مردم وجود ندارد. این در حالی است که قیمت‌های فعلی در شهریور1401 تصویب شده‌اند و آن زمان دلار 28هزار تومان بود اما الان هر دلار حدود 50هزار تومان برای خودروساز درمی‌آید.
نجات خودرو با بورس کالا
این کارشناس خودرو ادامه داد: به نظرم الان مسوولان بورس که اغلب خوش‌نیت هستند، به این نتیجه رسیده‌اند که از طریق مکانیسم شفاف و قانونمند بورس، خودروسازان را از این فلاکت درآورند. چون در بورس کالا کشف قیمت صورت می‌گیرد و به‌طور قطع قیمت معاملاتی از قیمت کارخانه بالاتر خواهد بود. از این‌رو، کسانی که بحث عرضه خودرو در بورس کالا را مطرح می‌کنند، هدفشان نجات خودروسازها از دور باطل است. اما چرا کار به اینجا کشیده است؟ چون ترک فعل‌های زیادی در طول زمان انجام شده و کسی نمی‌خواهد پاسخگو باشد. از شورای رقابت تا وزارت اقتصاد و دارایی و از همه بالاتر بانک مرکزی در وضعیت موجود بازار خودرو مقصر هستند. بانک مرکزی مقصر است چون تورم ایجاد می‌کند، اگر تورم نداشتیم، با این همه مشکل در بازار خودرو و بازار سایر کالاها مواجه نبودیم و اساسا مثل بسیاری از کشورها بحث قیمت‌گذاری مطرح نبود و الان ما درباره کیفیت خودرو صحبت می‌کردیم.
خصوصی‌سازی ظاهری
کاکایی تصریح کرد: اصل مشکل در عدم اجرای قانون تجارت، اصل44 قانون اساسی و ابلاغیه مربوط به آن است. درحال‌حاضر، خودروسازان ما از نظر قانونی خصوصی‌ساز شده‌اند و سهام آنها در بازار بورس خریدوفروش می‌شود. اما باید طبق قانون تجارت، مدیریت شوند که نمی‌شوند. براساس قانون تجارت، مجمع عمومی سهامداران، مدیرعامل و هیات‌مدیره را تعیین می‌کند. بر این اساس، هیات‌مدیره شرکت موظف است سالانه به مجمع عمومی درباره سود و زیان این شرکت توضیح دهد و اگر این کار را نکند، حتی ممکن است محاکمه و دادگاهی و عزل شود.
او افزود: مشکل اصلی خصوصی‌سازی در ایران، عدم پایبندی به قواعد بازار است و عدم اعمال مدیریت بخش‌خصوصی است نه مالکیت! به‌طور نمونه، ظاهرا سهام عدالت را به مردم داده‌اند اما همچنان دولت مدیریت شرکت‌ها را در دست دارد. آیا اسم این کار، مدیریت مردمی است؟ نه! الان به ظاهر، دو خودروساز کشور، خصوصی هستند اما باطن آنها دولتی است. مسوول دولتی هم هر جا به نفعش باشد، ژست بخش‌خصوصی را به خود می‌گیرد و هرجا که به نفعش نباشد، می‌گوید دولتی است. وضعیت شبیه وضعیت شترمرغ است که نه مرغ است و نه شتر!
کاکایی با اشاره به مسوولیت سازمان بورس به‌عنوان نهاد ناظر مبنی بر نظارت بر عملکرد مالی شرکت‌های بورسی و زیان انباشته خودروسازان اظهار کرد: در بهمن‌ماه سال گذشته سازمان بورس از خودروسازان خواست تا تکلیف خود را مشخص کنند، چراکه طبق ماده141 قانون تجارت ورشکسته هستند. اما کاری از پیش نرفت. حالا متخصصان بورس فکر می‌کنند تنها راه، عرضه خودرو از طریق بورس کالا است تا از این طریق درآمدهای خودروسازان افزایش یابد.
این کارشناس خودرو تصریح کرد: هیات‌مدیره شرکت‌ها حق ندارند زیان تولید کنند اما از آنجا که مسوولان بورس در متعهد نگه‌داشتن خودروسازان نسبت به اجرای قانون در این زمینه ناتوان مانده‌اند، از این‌رو، راهکار افزایش درآمدهای آنها را ارایه کرده‌اند.
موانع خصوصی‌سازی خودرو
به گفته این کارشناس خودرو، در‌صورتی‌که دو خودروساز بزرگ کشور به‌طور واقعی خصوصی شوند، معلوم خواهد شد که بخش قابل‌توجهی از نیروی انسانی آنها، بیکار هستند و در فرآیند تولید اثرگذار نیستند. کسانی که در طول زمان از سوی وکلای مجلس و برخی مسوولان دولتی به این دو خودروساز تحمیل شده‌اند. طبعا بخش‌خصوصی این افراد را کنار می‌گذارد و در اینجا است که آبروی مسوولان می‌رود و مشخص می‌شود خرابکاری کرده‌اند.
او افزود: نکته دوم این است که اگر دو خودروساز خصوصی شوند، مسوولان دولتی باید حالا کار اصلی خودشان که براساس اصل44 قانون اساسی، حکمرانی و واگذاری تصدی‌گری‌ها به بخش‌خصوصی است را انجام دهند. طبعا حکمرانی خوب سخت‌تر از دستور دادن به یک شرکت است، چراکه در حکمرانی خوب، باید شرایط را برای رقابت سالم و شفاف بنگاه‌ها آماده کنند. این در حالی است که دولت و مجلس تاکنون این کارها را دنبال و حتی تمرین نکرده‌اند.
کاکایی افزود: از چند کارآفرین سوال کنید که آیا از زمان تصویب قانون بهبود فضای کسب‌وکار، بهبود و پیشرفت قابل‌ملاحظه‌ای در فضای کسب‌وکار کشور دیده‌اند یا کارآفرین‌ها با مشکلات بیشتری مواجه شده‌اند؟
فرار از خصوصی‌سازی
کاکایی با اشاره به وظایف اصلی دولت همچون آموزش، بهداشت، تجهیز زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل، تامین امنیت و تجهیز سیستم دفاعی کشور، فراهم آوردن زیرساخت‌های برق و… اظهار کرد: متاسفانه تمام این بخش‌ها تضعیف یا مضمحل شده‌اند. ازاینرو، دولت از خصوصی‌سازی فراری است چراکه تجربه‌های قبلی مانند هپکو، ماشین‌سازی اراک، ماشین‌سازی تبریز، نیشکر هفت‌تپه و… شکست خورده‌اند.
او با اشاره به مناظره اخیر خود با یکی از نمایندگان مجلس، به نقل از این نماینده مجلس گفت: «ما مجلسیان هر برنامه و طرحی که دولت آورده است، دنبال کرده‌ایم.» اما واقعیت این است که در بسیاری از موارد مجلسیان به‌طور اساسی خرابکاری کرده‌اند. چه کسی قانون ساماندهی صنعت خودرو را طراحی کرده است؟ صدرش خوب است اما ذیل آن دارای تناقض است و به درد بخور نیست. به‌طور نمونه در ماده2 دستور شورای رقابت برای بازار خودرو آمده است: «کلیه خودروهای تولید داخل، مونتاژی و وارداتی انحصاری است.» این قانون زمان ندارد و دوره مشخصی را تعیین نکرده است. بر این اساس، تا زمانی که شورای رقابت قیمت تعیین می‌کند، واردات رانتی است و تحت کنترل دولت قرار دارد. این ماده قانونی به‌طور رسمی می‌گوید قرار نیست رقابت شکل بگیرد.
کاکایی با اشاره به تعدیل قیمت گوشت پس از واردات آن اظهار کرد: این کار اما تداوم نمی‌یابد و پس از مدتی قیمت گوشت گران می‌شود چراکه برای تداوم واردات باید دلار داشته باشید و دوم اینکه صنعت باید رشد کند. درباره خودرو که شرایط بسیار پیچیده‌تر از گوشت است. با واردات، قیمت برخی خودروها کاهش می‌یابد اما بعد از مدتی همه خودروها باهم گران می‌شوند. پس از واردات، قیمت خودروی 30میلیارد تومانی به 20میلیارد تومان کاهش می‌یابد اما اثری روی خودروهای زیر یک میلیارد تومان نمی‌گذارد. این در حالی است که 90درصد مردم متقاضی و مصرف‌کننده خودروی زیر یک میلیارد تومان هستند.
دولت آچمز می‌شود
این کارشناس خودرو اظهار کرد: اگر مدیریت خصوصی را قبول کنیم، اتفاق مهمی که رخ می‌دهد این است که بخش‌خصوصی نمی‌تواند با زیان به تولید ادامه دهد و فوری اقدامات قانونی را انجام خواهد داد و دولت آچمز خواهد شد. مثلا دولت باید ارز تخصیص دهد اما نمی‌دهد. در این شرایط، بخش‌خصوصی ساکت نمی‌نشیند و صدایش درمی‌آید. تولید با زیان منجر به کاهش عرضه خواهد شد، پس دولتی‌ها ما را می‌ترسانند که اگر خصوصی شود، مردم بیچاره می‌شوند. از این رو، دولت به جای حل مساله، مانع ایجاد می‌کند. در هر دولتی این شرایط تکرار می‌شود و منحصر به دولت فعلی نیست. در دولت قبلی، آقای رییسی- خدا رحمتش کند- دستور داد تا مساله خصوصی‌سازی خودروسازها شش‌ماهه حل شود، اما سه سال هم از فعالیت آن دولت گذشت و اتفاقی نیفتاد. در دولت فعلی نیز خصوصی‌سازی صنعت خودرو چشم‌انداز مثبتی ندارد، مگر اینکه بخش‌خصوصی از طریق استفاده از راهکارهای قانونی احقاق حق کند.
کاکایی افزود: پس دو اقدام باید صورت گیرد، اول واگذاری دو شرکت خودروسازی به بخش‌خصوصی و اقدام مهم‌تر از آن رعایت قانون تجارت و مقررات بورس است. با رعایت این قوانین بسیاری از مشکلات حل خواهد شد.
اتابک چه کار کند؟
کاکایی در پاسخ به اینکه الان محمدرضا اتابک، وزیر صمت چه کاری برای کلید زدن فرآیند خصوصی صنعت خودرو باید انجام دهد؟ گفت: اول اینکه باید مجمع فوق‌العاده این دو شرکت را برگزار کند. همچنین قانون شورای رقابت مبنی بر افزایش قیمت محصولات در هر شش‌ماه را اعمال کند. بیش از 18ماه است که قیمت‌ها به‌روز نشده‌اند.
او در عین حال تصریح کرد: البته الان لازم نیست کار خیلی خاصی انجام دهد. با توجه به اینکه دولت تازه تغییر کرده است، طبیعی است که هیات‌مدیره شرکت‌های خودروسازی باید تغییر کنند. از این رو، می‌تواند مدیرعامل و اعضای هیات‌مدیره را متناسب با هدف خصوصی‌سازی مدیریت این شرکت‌ها تغییر دهد. اما بعد از این بخش، مشکلات آغاز می‌شود. وزیران قبلی نیز با این مشکلات مواجه بودند.
کاکایی تصریح کرد: برای اجرای برنامه خصوصی‌سازی واقعی، باید تیم قوی در وزارتخانه داشت. درست است که برخی مدیران عالی وزارت صمت عوض شده‌اند اما بدنه و اصل وزارتخانه همان نیروهای قبلی هستند و سیاست‌های پیشین را دنبال می‌کنند. ازاینرو، وزیر صمت برای اجرای این برنامه به نیروی انسانی جدید، همراه و معتقد به خصوصی‌سازی واقعی صنعت خودرو نیاز دارد. نیروهایی که دستور قاطع وزیر مبنی بر رعایت قانون تجارت را اجرا کنند.
او افزود: اگر همین قانون تجارت رعایت شود، بسیاری از مشکلات و حتی مشکل سهام تودلی خودروسازان حل خواهد شد. قانون تجارت براساس منافع اقتصادی طراحی شده است، یعنی اینکه مسوولان اجازه برخوردهای سیاسی با مساله را ندارند اما متاسفانه با وجود نیروهای فعلی که از تداوم وضعیت موجود منتفع می‌شوند و صاحب امضاهای طلایی هستند، این برنامه پیش نخواهد رفت.
کاکایی اظهار کرد: زمانی فکر می‌کردم برای تحول باید ساختارها عوض شوند اما چه کسانی باید این ساختارها را تغییر دهند؟ مگر غیر از نیروی انسانی است؟ ضمن اینکه ساختارها مهم هستند اما این نیروی انسانی است که باید سیاست‌ها را پیش ببرد. اما متاسفانه در چنبره تعارض منافع و رانت‌خواری گیر کرده‌ایم. اینجاست که کم می‌آوریم. دلم برای وزیر صمت کنونی و قبلی‌ها می‌سوزد. افراد خوش‌نیتی هستند اما آدم مناسب برای اجرا ندارند و این مساله نگران‌کننده شده است. مساله منحصر به صنعت خودرو هم نیست. شرکت فولاد با این همه سودی که طی سال‌های اخیر داشته، آیا برای توسعه تکنولوژی واقعی سرمایه‌گذاری کرده است؟ چرا فناوری جدیدی در زندگی روزمره خودمان نمی‌بینیم؟ همه خودروسازان را مسخره می‌کنند و از ورق ضعیف بدنه‌های خودرو ایراد می‌گیرند. چرا فولاد، ورق‌های با‌کیفیت‌تری برای خودروسازی تولید نمی‌کند؟ دولتی‌ها و مجلسیان در این زمینه کاری انجام نداده‌اند.
او با اشاره به در دستور کار بودن تقنیح قوانین توسط مجلسیان افزود: قوانین متعارض زیادی داریم، ازاینرو باید ساماندهی شوند. از مجلس سوم به بعد تا حالا در این باره چه کاری انجام شده است؟ درباره دولت الکترونیک خیلی از این کارها را انجام نداده‌اند و همچنان با قوانین متعارض زیادی مواجه هستیم.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد