تدوین استراتژی بلندمدت صنعت خودرو

موضوع ساماندهی بازار خودرو که سال‌های متمادی در دستور کار وزارت صمت قرار داشته است، بدون شک یکی از اولویت‌‌های سیاستگذاری در این صنعت به‌ویژه برای دولت چهاردهم است، اما سیاستگذاری برای ایجاد اصلاحات در ساختار بازار خودرو با توجه به مسائل متعدد این حوزه اعم از قیمت‌گذاری دستوری، رقابت‌‌پذیری پایین تولیدات داخلی، زیان انباشته خودروسازان، حجم پایین تولید و تقاضای سوداگرانه شکل‌گرفته طی سالیان اخیر و مسائل بسیاری از این دست مستلزم احتیاط و در نظر گرفتن جوانب متعدد اثر‌گذاری بر تولید، مصرف و قیمت نهایی است.
طبق نظر کارشناسان، طی دهه‌های گذشته اصل حمایت از تولید داخل، همواره به عنوان مهم‌ترین عامل ایجاد محدودیت‌ها و ممنوعیت‌های مربوط به واردات خودرو و همچنین وضع تعرفه‌‌های بالای گمرکی مطرح بوده است. بنابراین در یک نگاه کلی می‌‌توان گفت سیاست‌‌های محدودیت واردات اساسا با هدف حمایت از بخش تولید و صنعت و آزادسازی واردات معادل با تغییر رویکرد سیاستگذار به حمایت از بازار و مصرف‌کننده تفسیر می‌شود، اما لازم است به این نکته توجه شود که واردات برنامه‌ریزی شده، هدفمند و شفاف از طریق تقویت رقابت و ارتقای کیفیت تولیدات داخلی و منطقی شدن قیمت‌‌ها، می‌تواند منجربه رونق تولید شود. پر واضح است سیاست انحصار تولید خودرو در دهه‌های گذشته اثراتی چون کاهش کیفیت، افزایش قیمت، ضعف خدمات و توزیع رانت گسترده به همراه داشته است.
ابلاغ آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده به کشور که از سال گذشته در مجلس شورای اسلامی تصویب و در شورای نگهبان نیز تایید شده بود، پس از گذشت یک‌سال آن هم در آستانه آغاز دوره چهاردهم ریاست‌جمهوری حاوی پیام‌های متعدد سیاستگذاری است که در این گزارش به این مهم از حیث کارشناسی و پیامدهای سیاستگذاری پرداخته شده است. سیاست واردات خودروهای کارکرده باوجود تصمیم‌گیران آن با هدف ایجاد تعادل در بازار خودرو تصویب شده است، اما در واقع طبق نظر کارشناسان این حوزه تعادل بازار خودرو از مسیر کاهش مداخلات دولت در این صنعت و خروج از قیمت‌گذاری خودرو می‌گذرد.
تحلیل عملکرد دولت سیزدهم در حوزه خودرو
در یک نگاه کلی رویکرد دولت سیزدهم در صنعت خودرو را می‌توان مبتنی بر تلاش برای رشد تولید کنترل قیمت و نظارت بر عرضه عنوان کرد؛ رویکردی که در آن رشد تولید بدون توجه به رشد متناسب قیمت مهم‌ترین مسیر اشتباه سیاستگذاری در این حوزه را رقم زده است.
طبق آمار منتشرشده از سوی وزارت صمت در سال ۱۴۰۲ تولید کل خودرو به یک‌میلیون و ۳۳۸‌هزار و ۸۵۶دستگاه رسیده است که ۳۸۵‌درصد این تولیدات مربوط به گروه ایران‌خودرو و 2/27‌درصد مربوط به گروه سایپاست. با توجه به وعده حداقل تولید یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۲ این آمار نشان از عدم تحقق حدود ۱۹‌درصد برنامه وعده داده شده دارد.
آمار تولید انواع خودرو توسط بخش خصوصی و دولتی -دستگاه
در مجموع تولید خودرو در سه‌سال دولت سیزدهم روندی نسبتا صعودی داشته که در سال ۱۴۰۲ به اوج خود رسیده است. شایان ذکر است تولیدات خودروسازان خصوصی در قالب مونتاژ نقش اساسی در این رشد به‌ویژه در سال ۱۴۰۲ ایفا کرده است. مطابق با آخرین آمار تولید خودرو در بهار ۱۴۰۳ نیز نسبت به فصل مشابه سال گذشته حدود ۱۰‌درصد افت داشته است و طبق اذعان فعالان خودروسازی روند نزولی تولید زیر سایه کمبود نقدینگی و ارز ادامه خواهد داشت.
ذیل حوزه سیاستگذاری قیمتی نیز باوجود مخالفت ظاهری دولت سیزدهم با نرخ‌گذاری دستوری طی سال‌های اخیر در عمل اقدام موثری برای حذف خودرو از سیطره قیمت‌گذاری دستوری صورت نپذیرفته است. در سوی دیگر شاهد هستیم عدم اصلاح قیمت خودرو موجب فشرده‌تر شدن فنر قیمت کارخانه‌ای خودروها شده است که این موضوع خود چالشی بزرگ برای دولت چهاردهم خواهد بود.
تحویل ۱۳۰هزار خودروی پیش‌فروش‌شده وارداتی و تحویل حدودا ۱۰هزار دستگاه خودروی برقی وارداتی نیز تعهدات دیگری هستند که دولت بعدی باید در ماه‌های پیش رو برای آن برنامه‌ریزی کند، بنابراین دولت چهاردهم صنعت خودرو را در شرایط افت توام تولید و کیفیت تحویل می‌گیرد و علاوه‌بر آن باید برای عمل به تعهد چندصدهزار دستگاهی به‌جامانده از دومرحله فروش خودرو نیز برنامه‌ریزی کند.
محتوای سیاست واردات خودروهای کارکرده
سیاستگذاری برای واردات خودروهای کارکرده به کشور سال گذشته به تصویب مجلس شورای اسلامی و تایید شورای نگهبان رسید، اما با گذشت بیش از ۱۳ماه از زمانی که مجلس مجوز واردات خودروهای کارکرده را به دولت ارائه داد، موضوع در مرحله تصویب آیین‌نامه در دولت مسکوت باقی مانده و نهایتا در تیرماه ۱۴۰۳ ابلاغ شد. در حالی که به‌نظر می‌رسد هدف اصلی سیاستگذار ایجاد فضای رقابتی بین خودروهای دست دوم خارجی با خودروهای صفر داخلی باشد، پیش از این مهم‌ترین دلیل تاخیر در ابلاغ آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده محدودیت در تامین منابع ارزی برای واردات مطرح شده بود. همچنین توجه به این نکته حائز اهمیت است که آیین‌نامه اجرایی واردات خودروهای کارکرده در حالی ابلاغ شده که هنوز برنامه شفاف و مدونی برای این اقدام ارائه نشده است.
ابلاغ آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده پس از مدت زمان طولانی و در حالی که گمانه‌زنی‌ها مبنی بر منتفی شدن واردات خودروهای کارکرده بود از ابعاد مختلفی قابل پرداختن است. شاید اولین برداشت این باشد که هیات دولت ترجیح داده است آیین‌نامه ورود خودروهای کارکرده در دولت سیزدهم تصویب اما در دولت چهاردهم اجرایی شود؛ اقدامی که تعهد سنگینی بر گرده دولت چهاردهم – بدون سازوکار اجرایی مدون- قرار خواهد داد. دولتی که هنوز سیاست‌های صنعتی و تجاری آن اعلام نشده است، آیین‌نامه‌ای که همچنان موضوعاتی همچون نحوه تامین ارز خدمات پس از فروش تامین قطعات …. محل سوال بسیاری دارد؛ بنابراین دولت چهاردهم در حوزه خودرو باوجود فشار سیاستگذاری و تصمیم‌گیری برای حل مسائل مزمن و چالش‌های حل‌نشده‌ای مانند قیمت‌گذاری و خصوصی‌سازی در صنعت خودرو با بار تعهد واردات خودرو نیز دست‌به‌گریبان خواهد بود.
مروری بر ضوابط واردات خودروهای کارکرده
آیین‌نامه واردات خودروهای کارکرده از جهات بسیاری دارای ابهاماتی است که نیازمند سازوکار اجرایی مشخصی برای ابلاغ و اجراست. همچنین این آیین‌نامه از جهات مختلف فنی ایمنی و زیست‌محیطی و برای ذی‌نفعان مختلف از جمله اشخاص حقیقی- حقوقی شرکت‌های حمل‌ونقل و استفاده در مناطق آزاد در برگیرنده برخی ضوابط و محدودیت‌هایی است که در ادامه هریک از این موارد مورد بررسی قرار گرفته است.
ضوابط فنی
– سن خودرو در زمان ورود به کشور بیشتر از ۳سال و کمتر از ۵سال باشد.
– واردات خودروی سواری با حجم موتور بالای ۲۵۰۰سی‌سی ممنوع است.
– واردات خودروهای راست فرمان ممنوع است.
ضوابط ایمنی
– مشخصات خودرو در فهرست خودروهای دارای صحه‌گذاری تایید نوع وجود داشته باشد.
– خودرو دارای تایید نوع کلی خودرو WVTA مندرج روی پلاک شناسایی باشد.
– خودرو دارای گواهی سازنده مبنی بر انطباق خودرو با ایمارک (CoC) باشد.
– خودرو دارای گواهی انطباق عمومی (GCC) از مؤسسه استاندارد کشورهای حاشیه خلیج فارس (GSO) باشد.
– خودروی وارداتی باید از برندهای معتبر کشورهای اتحادیه اروپا ژاپن و کره‌جنوبی باشد.
– استانداردهای ایمنی خودرو باید مطابق با استانداردهای مورد تایید سازمان ملی استاندارد باشد.
ضوابط زیست‌محیطی
– خودروی وارداتی باید استاندارد آلایندگی یورو ۵ و بالاتر را داشته باشد.
– خودروهای دیزلی باید علاوه‌بر رعایت استاندارد یورو ۵ فیلتر جاذب ذرات داشته باشند.
– استانداردهای آلایندگی خودرو باید مطابق با استانداردهای سازمان حفاظت محیط‌زیست باشد.
ضوابط مربوط به شرکت‌های وارد‌کننده
شرکت‌هایی که دارای تاییدیه خدمات پس از فروش مورد تایید وزارت صمت باشند به شرط ارائه ضمانت خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی می‌توانند نسبت به ثبت سفارش اقدام کنند.
ضوابط مربوط به شرکت‌های حمل‌ونقل
شرکت‌های حمل‌ونقل مورد تایید وزارت راه‌وشهرسازی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای وزارت کشور، سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور صرفا به منظور تامین خودروهای مورد نیاز شبکه حمل‌ونقل عمومی کشور می‌توانند از محل ارز حاصل از صادرات خدمات نسبت به ثبت سفارش اقدام کنند.
همچنین خودروهایی که از این طریق وارد می‌شوند تا 10سال قابلیت تعویض پلاک به خودروی شخصی را ندارند.
ضوابط مربوط به اشخاص حقیقی
اشخاص حقیقی صرفا به منظور استفاده شخصی و مشروط به عدم امکان واگذاری خودروی وارداتی تا پنج سال می‌توانند از طریق ثبت آماری و با رعایت سایر ضوابط مقرر نسبت به واردات خودرو اقدام کنند.
ضوابط مربوط به مناطق آزاد
– واردات خودروهای موضوع این آیین‌نامه در مناطق آزاد تجاری – صنعتی و ویژه اقتصادی در چارچوب قوانین و مقررات مناطق مذکور و ضوابط این آیین‌نامه بلامانع است.
– خودروهای وارداتی موجود در مناطق آزاد تجاری‌- صنعتی که تا پیش از ابلاغ این آیین‌نامه طبق مقررات موجود به طریق قانونی از مبادی گمرکی با تاریخ ساخت کمتر از پنج سال وارد کشور شده بود و در حال حاضر مجاز به تردد در مناطق آزاد تجاری صنعتی هستند، مشروط به پرداخت کلیه عوارض و بدهی‌های مربوط و حقوق ورودی مشتمل بر حقوق گمرکی و سود بازرگانی مصوب و سایر ضوابط و مقررات مرتبط مجاز به پلاک‌گذاری ملی و تردد در سرزمین اصلی با ثبت آماری هستند، خودروهای مستثناشده از حکم بند «۱» تفاهمنامه مشترک شورای عالی مناطق آزاد تجاری صنعتی و ویژه اقتصادی و گمرک جمهوری اسلامی ایران به شماره 1402/10/1430 مورخ 10/3/1400مشمول حکم این ماده نیستند.
– مبنای تعیین ارزش خودرو و حقوق ورودی موضوع این ماده براساس تشریفات مقرر در ماده «۴» این آیین‌نامه خواهد بود.
سایر ضوابط
– منابع ارزی مورد نیاز این آیین‌نامه با رعایت ضوابط ارزی بانک مرکزی از محل ارز حاصل از صادرات اعم از کالا و خدمات سرمایه‌گذاری خارجی با اولویت حمل‌ونقل عمومی با تایید سازمان سرمایه‌گذاری خارجی و سایر منابع مورد تایید بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران از جمله منابع ارزی با منشاء خارجی تامین خواهد شد.
– وارد‌کننده باید حساب ارزی داشته باشد و معدل حساب ارزی او مورد تایید بانک مرکزی باشد. مسوولیت اصالت خودرو با مدارک شناسایی تعمیرات و تصادفات خودرو بر عهده وارد‌کننده است.
– ثبت سفارش یا ثبت آماری منوط به اخذ تاییدیه تامین قطعات یدکی و ارائه خدمات پس از فروش از وزارت است.
– کلیه مسوولیت‌های حقوقی مرتبط با اصالت و انطباقی ارکان اصلی خودرو با مدارک شناسایی سوابق اظهار شده تعمیرات و تصادفات خودروی وارداتی برعهده وارد‌کننده است.
– واردات خودرو صرفا برای استفاده شخصی مجاز است.
– امکان فروش خودروی وارداتی تا ۵ سال وجود ندارد.
– وارد‌کننده باید گواهی سرقتی نبودن خودرو را از پلیس کشور مبدا دریافت کند.
-واردات خودرو بدون ثبت سفارش مجاز نیست و در صورت وارد شدن مرجوع می‌شود.
– مبنای تعیین ارزش خودرو و حقوق ورودی براساس اصلاحیه تبصره (۶) ماده واحده قانون چگونگی محاسبه و وصول حقوق گمرکی سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو و ماشین‌آلات راهسازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها مصوب۱۳۷۱ (موضوع ماده (۱۲) قانون الحاق موادی به قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب ۱۴۰۲ ) است.
– سود بازرگانی خودروهای حمل‌ونقل عمومی به میزان ۵۰ درصد مقرر خواهد بود.
– ترخیص خودرو منوط به ارائه گواهی اسقاط موضوع ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب ۱۴۰۰ و اصلاحات بعدی است.
در ادامه محورهای حائز اهمیت در واردات خودروهای کارکرده آمده است:
تامین ارز
فرای ابهامات خرد مصوبه واردات خودروهای کارکرده مهم‌ترین ایرادی که این سیاست در سطح کلان دارد، عدم تطابق آن با اقتضائات فضای اقتصادی حاکم بر کشور است در یک نگاه کلی شاهد این هستیم که دولت طی سال‌های اخیر به شدت با محدویت منابع ارزی مواجه بوده و حتی ارز لازم برای واردات کالاهای اساسی به صورت قطره‌چکانی تخصیص می‌یابد. حال در شرایطی که طی ماه‌های اخیر فشار مضاعف منفی شدن تراز تجاری و رشد منفی و فزاینده خالص دارایی‌های بانک مرکزی توام شده است، ابلاغ چنین آیین‌نامه‌ای نشان از عدم امکان اجرای آن حداقل در شرایط فعلی دارد که می‌تواند باعث به‌هم‌ریختگی بازار ارز و ایجاد رانت و تحمیل هزینه بر اقتصاد باشد. همچنین صرف داشتن ارز یا انجام ثبت‌سفارش برای واردات خودرو ذیل این آیین‌نامه کفایت نمی‌کند، بلکه مجوز بانک مرکزی برای تخصیص ارز نیز ضروری بوده که این موضوع مساله دیگری است که می‌تواند محدودیت‌های بیشتری برای واردات خودرو ایجاد کند.
استانداردهای خودرو
عدم اطمینان وارد‌کننده از دارا بودن استانداردهای قابل قبول برای اقدام به واردات هزینه و زمان جست‌وجو را افزایش داده و میزان موفقیت در ثبت‌سفارش را کاهش می‌دهد. همچنین واردات این خودروها با ملاحظاتی همچون عدم سازگاری با شرایط اقلیمی و کیفیت سوخت ایران مواجه است.
هزینه‌های نگهداری خودرو
نگهداشت خودروهای وارداتی در صورت اطمینان از فقدان نقص فنی قابل‌توجه به دلیل سپری شدن زمان گارانتی هزینه‌های بسیاری به‌همراه خواهد داشت و حتی در صورت مشمولیت گارانتی نیز به دلیل مسائل ناشی از تحریم امکان حضور نمایندگی در ایران وجود ندارد. بنابراین خدمات پس از فروش و گارانتی یکی از مهم‌ترین مشکلات پیش روی واردات خودروهای کارکرده خواهد بود.
تامین قطعات
در حال حاضر به دلیل تحریم‌ها در زمینه تامین قطعات مورد نیاز خودروهای وارداتی نو مشکلاتی وجود دارد، لذا سیاست واردات خودروهای کارکرده بدون برنامه مشخص و در فقدان نظام پشتیبانی قطعات یدکی تا زمانی که مساله تحریم و تنگناهای تامین منابع ارزی برای واردات قطعات وجود دارد به مشکلات موجود می‌افزاید و این صنعت را با بحران تامین قطعات مواجه خواهد کرد.
استانداردهای زیست‌محیطی
خودروهای دست دوم وارداتی با موتورهای قدیمی‌تر مصرف سوخت و آلایندگی بیشتری دارند که این موضوع ضمن افزایش چالش‌ها برای خریداران تهدید مهمی برای افزایش آلایندگی هوا به‌ویژه در کلانشهرها محسوب می‌شود.
هزینه‌ها و تعرفه‌های سربار
واردات خودروهای ذیل این آیین‌نامه مشمول هزینه‌هایی از جمله عوارض گمرکی مالیات بر ارزش افزوده و نرخ سود بازرگانی است. همچنین طبق آیین‌نامه واردات خودرو که احتمالا مشمول خودروهای کارکرده نیز است ۴درصد مالیات على‌الحساب، عوارض خاص واردات خودرو و هزینه استاندارد نیز باید از سوی وارد‌کننده‌ها پرداخت شود. طبق این آیین‌نامه هزینه‌ها و عوارض گمرکی خودروهای وارداتی برای خودروهای زیر ۱۵۰۰سی‌سی ۵۵درصد، خودروهای ۱۵۰۰ تا۲۰۰ سی‌سی ۷۵درصد و از ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰سی‌سی ۹۵درصد است. همچنین هزینه‌ها و عوارض گمرک خودروهای هیبریدی برای خودروهای معادل ۱۵۰۰سی‌سی ۵درصد ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰سی‌سی ۲۵درصد ۲۰۰۰ تا ۲۵۰۰سی‌سی ۲۵درصد است.
براساس آیین‌نامه خودروهای کارکرده حقوق ورودی خودروهای سواری طبق اصلاحیه تبصره ۶ قانون چگونگی محاسبه و وصول حقوق گمرکی سود بازرگانی و مالیات انواع خودرو دریافت می‌شود. طبق این قانون حقوق ورودی خودروهای سواری ۲۵درصد ارزش سیف (CIF) است. ارزش سیف نیز جمع کل کرایه از مبدا تا گمرک بیمه بین‌أراهی و قیمت کالا در مبداست. به بیان بهتر ارزش سیف شامل هزینه‌های بیمه حمل‌ونقل بار و قیمت خودرو در مبداست که ۲۵درصد جمع این مبلغ از وارد‌کننده دریافت می‌شود به این مبلغ یک نرخ سود بازرگانی نیز اضافه می‌شود که قرار است این نرخ بعدا اعلام شود.
یکی دیگر از شروط واردات خودرو ارائه گواهی اسقاط خودرو است که دریافت این گواهی مشمول پرداخت عوارض و هزینه‌هایی است. یکی از این هزینه‌ها عوارض راهنمایی و رانندگی معادل ۱۰درصد ارزش گمرکی خودرو و هزینه نقل و انتقال دارایی معادل ۳درصد از ارزش گمرکی است. عوارض شهرداری نیز برای دریافت گواهی اسقاط خودرو بسته به نوع خودرو باید پرداخت شود.
توزیع رانت
در صورتی که در این آیین‌نامه هرکسی که در خارج از کشور حساب ارزی داشته باشد بتواند خودرو وارد کند می‌توان این دستورالعمل را از این منظر که رانتی به اشخاصی که در خارج از کشور حساب دارند، اعطا می‌کند فسادزا تلقی کرد. با توجه به اینکه این افراد مهاجرت کرده و احتمالا پیش از این خروج سرمایه داشته‌اند اکنون این فرصت را می‌یابند که از رانت واردات خودرو استفاده کنند و تفاوت آن در بازار خودرو را دوباره تبدیل به ارز کرده و به خارج از کشور برگشت دهند. بنابراین نحوه برنامه‌ریزی برای تایید منشاء ارز واردات در این مقوله حائز اهمیت است.
مساله اصلی صنعت خودرو
در نقد سیاست واردات خودروهای کارکرده در مرحله اول بهتر است به این پرسش پاسخ داده شود که هدف اصلی سیاستگذار در ابلاغ این سیاست چه بوده است؟ در یک رویکرد کلی این‌گونه استنباط می‌شود که آزادسازی واردات خودروهای کارکرده با هدف پوشش بخشی از تقاضای جامعه در برابر تیراژ پایین تولید خودرو در کشور اتخاذ شده است، اما حال این پرسش پیش می‌آید که آیا سیاستگذار پیش از این به شناخت درستی از مسائل بنیادین صنعت خودرو رسیده است؟ آیا برای تمامی چالش‌های پیش روی خودروساز که موجب کاهش تولید و تضعیف کیفیت محصولات شده است. برنامه‌ریزی کرده است که اکنون واردات خودروهای کارکرده به عنوان آخرین اقدام برای مقابله با انحصار این صنعت روی میز قرار گرفته است؟ در این راستا در ابتدا لازم است دولت برای برداشتن موانع پیش روی صنعت خودرو برای افزایش تیراژ تولید سیاستگذاری کند، پس از آن در صورتی که باز هم میزان عرضه پاسخگوی حجم تقاضای موجود در بازار نباشد، می‌توان نسبت به رفع محدودیت‌های وارداتی ضمن رعایت ملاحظات حمایت از تولیدات داخلی اقدام کند و پس از آن در گام سوم اگر بازهم میزان عرضه پاسخگوی تقاضای موجود نباشد، می‌توان به عنوان آخرین اقدام برای واردات خودروهای کارکرده برنامه‌ریزی کرد.
بدون شک ساماندهی بازار خودرو و تحقق بین‌المللی شدن خودروسازی در کشور در مرحله اول به سیاست‌های کلان اقتصادی وابسته بوده و نیازمند اقداماتی جدی در این زمینه است. ناکارآمدی حکمرانی تغییرات مکرر مدیریتی در شرکت‌های بزرگ خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو و عدم اجرای خصوصی‌سازی باعث شده است تا مساله تولید در این صنعت به صورت حل نشده باقی بماند. مداخلات دولت در این صنعت چه در تولید چه در قیمت و چه بسا در فروش در قالب سامانه یکپارچه موجب ایجاد اختلال گسترده در حوزه مدیریتی و سازوکارهای برنامه‌ریزی این صنعت شده است و تا زمانی که برای حل این مسائل برنامه‌ریزی نشود سیاست‌های بعدی در بدو اجرا شکست‌خورده تلقی خواهند شد. لذا لازم است دولت آینده از مسیر اشتباهات سیاستگذاری برگشت نماید و با برنامه‌ریزی برای حل مسائل حوزه تولید، ضمن کمک به ارتقای کیفیت تولیدات و رشد عرضه در سایه عدم سرکوب قیمت به اصلاح و تعادل بازار کمک کند.
چند توصیه
– درخصوص تعیین تعرفه واردات خودرو لازم است این نرخ به‌گونه‌ای تعیین شود تا از یک سو تولید داخل آسیب نبیند و از سوی دیگر انحصار در این صنعت به‌گونه‌ای افزایش نیابد تا پیامدهایی همچون از بین رفتن انگیزه تحقیق و توسعه در شرکت‌های تولید‌کننده خودرو در داخل کشور به همراه داشته باشد.
– جهت اثر‌گذاری بیشتر سیاست می‌توان در مراحل نخست واردات خودروی کارکرده را منوط به اسقاط خودروهای فرسوده تعریف کرد.
– با توجه به مسائل حوزه انرژی می‌توان مجوز واردات خودرو در قبال سرمایه‌گذاری برای کاهش مصرف سوخت ارائه شود.
– برای کمتر کردن آسیب‌های احتمالی ناشی از عدم امکان تامین لوازم و قطعات یدکی پیشنهاد می‌شود، در مراحل نخست اولویت به واردات خودروهایی داده شود که زنجیره تامین داخلی قادر به پاسخگویی به تامین نیاز قطعات است و این برنامه تا زمانی که تعادل در بازار ایجاد و برای تامین قطعات سازوکاری اندیشیده شود، ادامه یابد.
پیشنهادی برای دولت چهاردهم
یکی از دلایل آشفتگی‌های صنعت خودروسازی در ایران را می‌توان نبود استراتژی بلند‌مدت در این حوزه برشمرد. تدوین استراتژی صنعت خودرو و سیاستگذاری در این چارچوب از الزامات عملکردی دولت چهاردهم در این حوزه است تا این صنعت از آشفتگی‌های تصمیمات خلق‌الساعه و نظام حکمرانی دستوری رهایی یابد.
لازم است دولت چهاردهم استراتژی بلند مدتی برای این صنعت ناظر بر مشکلات موجود اعم از تیراژ پایین تولید هزینه‌های تمام‌شده بالا قیمت‌گذاری محصولات ضعف دانش و تکنولوژی انحصارات موجود در بازار، تعرفه‌ها، …. تدوین کند. پرواضح است که در این سند باید الگوی توسعه صنعت خودرو اعم از برندسازی بومی‌سازی مونتاژکاری یا تولید مشترک مشخص شود. در این صورت واردات خودرو نیز چه خودروهای نو و چه کارکرده در قالب یک استراتژی بلندمدت و نقشه راه اقتصادی قابل تعریف خواهد بود و می‌توان گفت این سیاست بخشی از یک سیاست اقتصادی و استراتژی بلندمدت برای تحقق هدف مشخص و از پیش تعریف شده است. در این راهبرد نظام تعرفه‌ای تیراژ و سقف ارزشی خودروهای قابل واردات نحوه تامین ارز مسائل مربوط به تامین قطعات ….. همگی در قالب این نقشه راه بلندمدت کلان قابل تعریف خواهد بود؛ در غیر این صورت اقدامات و سیاستگذاری‌های مقطعی کوتاه‌مدت جز هزینه و رانت نتیجه‌ای به همراه نخواهد داشت، بدیهی است حذف سیاست‌های عملیاتی متناقض با استراتژی و راهبرد صنعت خودرو از الزامات موفقیت اجرایی این استراتژی در بلندمدت است.
خصوصی‌سازی
لازم است در استراتژی بلند‌مدت صنعت خودرو به مقوله خصوصی‌سازی نه به عنوان هدف بلکه به عنوان ابزاری برای تحقق سایر اهداف عالیه پرداخته شود. گفتنی است در هرگونه برنامه‌ریزی برای خصوصی‌سازی در صنعت خودرو، پیامدهای تسلط دولت و بخش عمومی که بیش از ۷۲درصد از سهام سایپا و ۵۲درصد از سهام ایران خودرو به عنوان دوخودروساز بزرگ کشور را به خود اختصاص داده است در نظر گرفته شود کاهش استقلال مدیران رفت و آمد مدیران دولتی به این صنعت که موجب پدیده دربهای گردان شده است و تغییرات پی‌درپی مدیریتی ناشی از تغییرات سیاسی از جمله این پیامدها هستند.
حذف سامانه یکپارچه فروش
باید یکی از اقدامات اولیه دولت چهاردهم برای ساماندهی صنعت خودرو حذف سامانه یکپارچه فروش خودرو که نشانگر دخالت دولت در بازار خودرو و توسعه دلالی است باشد. بدیهی است تنها در صورتی که اختیار تولید، قیمت و عرضه در کنترل تولید‌کننده باشد، امکان برنامه‌ریزی فراهم خواهد شد و دولت در این حوزه می‌تواند نقش نظارتی را ایفا کند. در این شرایط تولید و تجارت خودرو سامان‌یافته و برخورداری از رانت تا حدی کنترل خواهد شد. همچنین عرضه خودرو در بورس کالا به عنوان جایگزین سامانه یکپارچه پیشنهاد می‌شود. همچنین می‌توان به منظور کاهش تقاضای غیر مصرفی فروش خودروهای خریداری شده از بورس کالا در سال اول خرید مشمول درصدی مالیات شود.
توقف قیمت‌گذاری دستوری
ساماندهی وضعیت قیمت‌گذاری دستوری خودرو نیز می‌تواند یکی از اقدامات کوتاه‌مدت دولت آینده باشد. این مهم را می‌توان در قالب برنامه کوتاه‌مدت برای بازار خودرو معرفی کرد به نحوی که نهاد مقررات‌گذار حوزه خودرو به جای تمرکز بر قیمت به تنظیم‌گری و نظارت در حوزه عرضه کیفیت ایمنی مدل و …. اقدام کند. در این راستا می‌توان تدوین آیین‌نامه‌ای دقیق در برگیرنده برنامه‌ها مشوق‌ها و جریمه‌هایی برای دستیابی خودروسازان به اهداف مشخص کمی و کیفی در تولید طی بازه‌های زمانی مشخص و برنامه‌ریزی شده در حوزه تیراژ تولید و کیفیت از نظر سطح ایمنی، مصرف سوخت و…. تدوین کند.