6 - 01 - 2021
ایرلاینها درآستانه زمینگیری
در یک سال گذشته کرونا به قوز بالای قوز صنعت هوانوردی ایران تبدیل شده و این صنعت را که پیش از کرونا هم با موانع و محدودیتهای جدید مواجه بود، در خطر تعطیلی قرار داده است. کاهش مسافرت هوایی و ظهور مقررات جدید دست و پاگیر سبب شده صنعت هوایی ایران با کاهش نقدینگی مواجه شود؛ مشکلی که روزافزون است و آنطور که رییس هیاتمدیره انجمن شرکتهای هواپیمایی ایران به «جهانصنعت» میگوید، ممکن است به زمینگیری تدریجی ناوگان هواپیمایی ایران منجر شود.
هوانوردی و صنعت هواپیمایی در ایران دستکم در دهه اخیر همواره تحت فشار بوده است. تحریمهای ایالات متحده آمریکا، خرید هواپیماهای نو و قطعات مورد نیاز برای عملیاتی نگه داشتن هواپیماها را برای شرکتهای هواپیمایی ایران غیرممکن کرده و امکان نوسازی و گسترش ناوگان را از این شرکتها گرفته است. هر چند پس از برجام، قرار بر رفع این محدودیت بود و قراردادهایی برای خریداری ۲۰۰ فروند هواپیمای نو و تامین قطعات برای شرکتهای ایرانی به امضا رسید اما امیدها با روی کار آمدن دولت دونالد ترامپ و خروج او از برجام نقش برآب و پرونده ورود هواپیماهای نو به کشور با ورود تنها ۱۶ فروند هواپیما بسته شد.
البته این تمام ماجرا نبود، تحریمهای ایالات متحده آمریکا عملا امکان نقلوانتقالات مالی را از شرکتهای هواپیمایی ایرانی سلب کرد و این به آن معنی بود که این شرکتها با موانع زیادی برای تامین قطعات از مبادی غیررسمی، پرداخت هزینههای هندلینگ و خدمات زمینی به فرودگاههای خارجی، خرید هواپیمای دست دوم، پرداخت هزینههای ارزی، خدمات تامین و نگهداری و انتقال درآمدهای ارزی به داخل کشور مواجه شدند. چندجانبه بودن تحریمها همچنین باعث شد بسیاری از شرکتهای خصوصی سوخترسانی، شرکتهای خدمات زمینی و فرودگاههای خارجی از همکاری با شرکتهای هواپیمایی ایرانی امتناع کنند. آخرین رویداد مرتبط، شاید امتناع شرکتهای خدمات زمینی اسپانیایی به شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران «هما» باشد که منجر به لغو پرواز برنامهریزیشده این شرکت به مادرید شد.
البته فشارهای خارجی، تنها علت ضعف عملکرد شرکتهای هواپیمایی نبودند و ساختارهای غلط صنعت هواپیمایی در داخل نیز عملا مانع فعالیت این شرکتها میشدند. هرچند دولت تلاش کرد با آزادسازی نرخ بلیت پروازهای داخلی در قالب برنامه پنجم توسعه تا حدودی از این صنعت مقرراتزدایی کند اما ایرلاینهای ایرانی همچنان از مقررات دستوپاگیر و هزینههای تحمیلی مانند عوارض شهرداری گلایه دارند. با وجود این موارد، شرکتهای هواپیمایی ایران به فعالیت خود ادامه میدادند تا اینکه مصیبت جدیدی نازل شد؛ کرونا.
کرونا، بلای جدید
ظهور کرونا که با قرنطینه و محدودیت حملونقل و جابهجایی همراه بود، شاید بیش از هر صنعت دیگری به صنعت حملونقل عمومی لطمه زده باشد. پس از کرونا از یک سو آمار سفرها به شدت کاهش یافت و از سوی دیگر بیاعتمادی به ایمنی و بهداشت حملونقل عمومی، مسافران را به سمت استفاده از وسایل حملونقل شخصی سوق داد. هرچند بنا بر پژوهشهای ایکائو، شانس ابتلا به کرونا در هنگام پرواز به واسطه تصفیه مناسب هوا در هواپیما یک در ۲۷ میلیون است، اما با این حال شرکتهای هواپیمایی سراسر جهان در یک سال گذشته کاهش شدید تعداد مسافر را تجربه کردند به طوری که بسیاری از این شرکتها ناچار شدند از ابزارهایی مانند تعلیق و تعدیل نیروی انسانی، زمینگیر کردن هواپیماها و کاهش عملیات پروازی برای ادامه فعالیت استفاده کنند و بسیاری از شرکتها نیز ورشکست شدند.
صنعت حملونقل هوایی ایران نیز از این مساله مستثنی نبوده و پس از کرونا با رکود و فشار مضاعف روبهرو شده است. آمار منتشر شده توسط شرکت فرودگاهها و ناوبری هوایی ایران نشان میدهد نشست و برخاست هواپیماها در فرودگاههای کشور در هفت ماهه امسال نسبت به مدت مشابه سال گذشته ۳۱ درصد کاهش داشته است. وقتی نگاه به سمت جابهجایی مسافر میچرخد، مساله بغرنجتر میشود چراکه در این مدت ۱۴ میلیون و ۸۵۸ هزار و ۴۰۷ مسافر در فرودگاههای ایران جابهجا شدهاند که این رقم نسبت به میزان جابهجایی مسافر در مدت مشابه سال گذشته یعنی ۲۶ میلیون و ۴۲۳ هزار و ۹۴۰ مسافر، ۴۴ درصد کاهش داشته است. اختلاف این دو درصد به این معنی است که فعالیت شرکتهای هواپیمایی به اندازه کاهش تقاضا برای خدمات این شرکتها کاهش نیافته و این طبیعتا به معنای افزایش هزینه و کاهش درآمد است.
کاهش توان شرکتهای هواپیمایی، خود را در قالب افزایش بدهیهای این شرکتها نشان میدهد. به عنوان مثال، ابراهیم مرادی مدیرکل فرودگاه بینالمللی مهرآباد تهران به تازگی اعلام کرده شرکتهای هواپیمایی تنها به این فرودگاه ۵۱۰ میلیارد تومان بدهی دارند که ۳۸۵ میلیارد تومان از این بدهی، متعلق به چهار شرکت بزرگ است. اما ایرلاینهای ایرانی تا چه زمانی تاب مقابله با این بحران را دارند؟
بال و پر صنعت هوایی را چیدهاند
انجمن شرکتهای هواپیمایی ایران، نماینده صنفی ایرلاینهای کشور است. یونس دقیقکیا رییس هیاتمدیره این انجمن در گفتوگو با «جهانصنعت»، فشار موجود روی شرکتهای هواپیمایی را «شدید» توصیف کرده و میگوید: «افزایش نرخ ارز، نبود امکان افزایش نرخ بلیت و اعمال محدودیت ۶۰ درصدی برای ظرفیت حملونقل هوایی از سوی وزارت بهداشت باعث شده ایرلاینها با ضرر هنگفت مواجه شوند.»
اشاره او به دستورالعملهای صادرشده از سوی مراجع دولتی در مورد نحوه عملکرد شرکتهای هواپیمایی در ایام کروناست. در حالی که وزارت بهداشت، برخلاف توصیههای جهانی، شرکتهای هواپیمایی را وادار کرده تنها از ۶۰ درصد ظرفیت مسافر هر هواپیما در طول پرواز استفاده کنند، سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان بازوی دولت در صنعت هوانوردی، با وجود گذر از نرخگذاری دولتی بلیت هواپیما شرکتهای هواپیمایی را تهدید کرده که حق افزایش بلیت هواپیما را ندارند.
از سوی دیگر وزیر راهوشهرسازی نیز این شرکتها را از تعدیل نیروی انسانی منع و وزارتخانه متبوع او پرداخت کمکهزینههای مربوط به کرونا را مشروط به حفظ تمام پرسنل کرده است؛ کمکهزینهای که کفاف هزینههای سنگین صنعت هوانوردی را نمیدهد.
دقیقکیا با اشاره به این مساله میگوید: شرکتهای هواپیمایی با توجه به ظرفیت پروازی و سطح درآمد، حتیالامکان سعی میکنند دستمزد پرسنل خود را پرداخت کنند و از پس باقی هزینهها برنمیآیند.
افزایش هزینه، کاهش نقدینگی
در شرایطی که فشارهای ناشی از تحریم، تامین قطعات مورد نیاز برای تعمیر و نگهداری هواپیما را بسیار مشکل کرده، نبود نقدینگی در شرکتهای هواپیمایی نیز عملا امکان تامین قطعه را از بین برده است. به گفته رییس هیاتمدیره انجمن شرکتهای هواپیمایی، ایرلاینها عملا امکان جایگزینی سایکل مصرفی موتورهای هواپیماهای خود را ندارند.
از آنجا که بسیاری از قطعات مورد استفاده در صنعت هواپیمایی مصرفی است، بعد از دو تا سه هزار سایکل، موتور هواپیما باید اورهال شده و مجددا به خط پروازی بازگردد اما دقیقکیا میگوید: عملا امکان تعمیر یا جایگزینی موتورهای هواپیماها وجود ندارد چراکه هر موتور هواپیما، بستگی به تایپ هواپیما و نوع موتور از یک تا پنج میلیون دلار قیمت دارد.
او میافزاید: با این سطح درآمد، امکان تامین و جایگزینی موتور وجود ندارد. بنابراین به تدریج موتورها از عملیات خارج شده و شرکتها نمیتوانند موتور جایگزین و قطعات مورد نیاز خود را تامین کنند، چراکه نقدینگی کافی ندارند. بنابراین هواپیماها به تدریج زمینگیر شده و شرکتها از چرخه فعالیت هوانوردی خارج خواهند شد.
البته کرونا یک مانع دیگر نیز بر سر راه شرکتهای هواپیمایی ایران قرار داده است؛ کاهش شدید پروازهای خارجی. پروازهای خارجی یکی از منابع ارزآوری شرکتهای هواپیمایی محسوب میشوند اما به دلیل کرونا و مقررات سختگیرانه تردد مسافران بینالمللی، این پروازها به شدت کاهش یافتهاند. او میافزاید: پروازهای خارجی به طور عمده به خاطر محدودیتهای کرونایی، به صورت بسیار محدود انجام شده و هنوز به حالت نرمال بازنگشته است. آمارها حاکی از آن هستند که تعداد مسافران خارجی شرکتهای هواپیمایی در شش ماه گذشته نسبت به مدت مشابه سال گذشته بیش از ۹۶ درصد کاهش پیدا کرده است. این روند باعث میشود شرکتها با ضرر بیشتری مواجه شوند.
صنعت هوانوردی ایران همواره تحت فشار بوده و گویا کرونا قرار است تیر آخر را به پیکر نحیف این صنعت شلیک کند. باید منتظر ماند و دید که آیا تحولات داخلی و بینالمللی، به احیای صنعت هوانوردی ایران منجر خواهد شد، یا شاهد زمینگیری هواپیماهای فعال در خطوط هوایی ایران خواهیم بود.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد