20 - 01 - 2025
کشتیسازی غرق در تحریمها
گروه حملونقل- تحریمهای اقتصادی سالهاست که به عنوان چالشی جدی بر اقتصاد ایران سایه انداختهاند و بسیاری از صنایع کشور را در مسیر توسعه با موانع جدی روبهرو کردهاند. یکی از صنایعی که بیشترین ضربه را از این محدودیتها متحمل شده، صنعت کشتیسازی است. این صنعت که میتواند نقش مهمی در اقتصاد دریایی و حملونقل بینالمللی کشور ایفا کند، به دلیل تحریمها و ناکارآمدی برخی سیاستها به وضعیت نامناسبی دچار شده است.
یکی از اصلیترین چالشها در این صنعت، عدم دسترسی به فناوریهای روز و تجهیزات اصلی مانند موتورهای کشتی است. طبق گفته یکی از مسوولان کانون موسسات حملونقل، موتورهای کشتی دارای شمارهگذاری دقیق و قابل ردیابی هستند که عملا هرگونه خرید و فروش غیرقانونی یا واسطهای را غیرممکن میکند. این محدودیت به این معناست که حتی در صورت تلاش برای واردات تجهیزات از کشور ثالث، همچنان مشکلات قانونی برای بهرهبرداری و استفاده از کشتیها وجود خواهد داشت. این موضوع باعث شده بسیاری از پروژههای کشتیسازی در ایران یا متوقف شوند یا به صورت ناقص انجام گیرند.
در کنار تحریمها، مشکلات داخلی نیز بر وخامت اوضاع افزوده است. نبود سرمایهگذاری کافی، ضعف در انتقال دانش فنی و فناوری و نبود حمایتهای قانونی و مالی مناسب از صنعتگران داخلی از جمله عوامل داخلی هستند که این صنعت را در مسیر رکود قرار دادهاند.
به نظر میرسد در بسیاری از موارد، نگاه راهبردی به این صنعت وجود نداشته و طرحهای توسعهای بدون توجه به موانع عملیاتی طراحی شدهاند. بهعنوان مثال، واردات تجهیزات اساسی به دلیل تحریمها و مشکلات مالی متوقف شده، در حالی که هیچ جایگزینی برای این تجهیزات در داخل کشور توسعه نیافته است.
ضرورت تغییرات بنیادین در رویکردهای مدیریتی و راهبردی
برای عبور از این بحران، باید استراتژیهای نوینی در پیش گرفته شود. ایجاد زیرساختهای لازم برای تولید قطعات و تجهیزات کشتیسازی در داخل کشور میتواند یکی از اولویتها باشد. تلاش برای کاهش تحریمها و همکاری با کشورهای منطقه در قالب توافقات دوجانبه میتواند به تامین نیازهای این صنعت کمک کند.
دولت باید با ارائه تسهیلات مالی، کاهش تعرفهها و حمایت از شرکتهای دانشبنیان، زمینه را برای رشد این صنعت فراهم کند. تربیت نیروی کار ماهر و متخصص در حوزه کشتیسازی و صنایع وابسته نیز از دیگر اولویتهاست که میتواند توانمندی داخلی را افزایش دهد.
صنعت کشتیسازی ایران در شرایط فعلی، نیازمند تغییرات بنیادین در رویکردهای مدیریتی و راهبردی است. تحریمها اگرچه یکی از موانع جدی این صنعت هستند اما مدیریت ناکارآمد و عدم برنامهریزی بلندمدت نیز بهطور قابل توجهی در ناکامیهای این حوزه نقش داشتهاند. تنها با اتخاذ رویکردهای هوشمندانه و عملی میتوان امیدوار بود که این صنعت به مسیر توسعه بازگردد و نقش خود را در اقتصاد ملی بازیابد.
تفاوتهای فرآیند، مدت زمان و هزینه ساخت کشتی در ایران و شرکتهای خارجی
در همین خصوص عضو هیاتمدیره کانون موسسات حملونقل گفت: ایران تا زمانی که از تحریمها خارج نشود نمیتواند سازنده کشتی باشد. برای تمام موتورهای کشتی شمارهای ثبت شده است که دقیقا مشخص میکند این موتور با این شماره به چه شرکت و چه شخصی فروخته شده و امکان دور زدن این موضوع وجود ندارد که برای مثال این موتور کشتی را عمان خریداری کند و ما از عمان آن را بخریم. چراکه بر روی کشتی که نصب شود قابلیت پیگیری دارد و اگر این موتور قاچاقی خریداری شده باشد امکان تردد نخواهد داشت.
مسعود دانشمند، عضو هیاتمدیره کانون موسسات حملونقل درباره فرآیند ساخت کشتی در ایران در مقایسه با ساخت کشتی در شرکتهای خارجی و تفاوت قیمت و زمان ساخت اظهار داشت: اصولا پروسه کشتیسازی اینگونه است که شرکت کشتیسازی با درخواست متقاضی نقشههای کشتی را طراحی میکند، باید نقشهها را به تایید شرکت بازرسی مانند «لوید» برساند و در ادامه تحت نظر آن مرکز و شرکت بازرسی، شروع به ساخت کشتی میکند. بر مرحله به مرحله ساخت کشتی شرکتی مانند لوید نظارت دارد و با تایید این شرکت بازرسی، ساخت کشتی وارد مرحله دیگر میشود اما به دلیل تحریمها موسسه لوید با شرکتهای کشتیساز ایرانی کار نمیکند و از آنجایی که کشور تحریم است، امکان وارد کردن موتور کشتی، ژنراتور و حتی الکترودهای جوشکاری دریایی وجود ندارد.
او ادامه داد: از آنجایی که تحریم هستیم امکان فروش تولیدات داخل به متقاضی خارجی نیست چراکه تولیدات ایرانی امکان پهلوگیری نخواهد داشت و در فروش داخلی هم با این مشکلاتی که گفته شد، مواجه هستیم.
فرآیند ساخت کشتی
عضو هیاتمدیره کانون موسسات حملونقل با بیان اینکه کشتیسازیهای ایزوایکو، صدرا و اروندان در کشور فعال هستند، گفت: ساخت کشتی فرآیند پیچیدهای ندارد، البته در تمام کشتیسازیهای دنیا بخشی از فرآیند مونتاژ است. در یاردهای چینی هم موتور کشتی از آلمان تامین میشود و سایر تجهیزات مورد یاز را از شرکتهای دیگری خریداری میکند و در نهایت کشتی مورد سفارش شده را میسازد و تحویل میدهد.
دانشمند تاکید کرد: ایران تا زمانی که از تحریمها خارج نشود نمیتواند سازنده کشتی باشد. برای تمام موتورهای کشتی شمارهای ثبت است که دقیقا مشخص میکند این موتور با این شماره به چه شرکتی و چه شخصی فروخته شده و امکان دور زدن این موضوع وجود ندارد که برای مثال این موتور کشتی را عمان خریداری کند و ما از عمان آن را بخریم چراکه روی کشتی که نصب شود قابلیت پیگیری دارد و اگر این موتور قاچاقی خریداری شده باشد امکان تردد نخواهد داشت.
مدت زمان ساخت و تحویل کشتی
دانشمند با اشاره به مدت زمان ساخت و تحویل سفارش کشتی در ایران در مقایسه با خارجیها گفت: موضوع دیگر این است که زمان ساخت و تعمیر کشتی در ایران نسبت به چین، ویتنام، کره و… طولانی است. بسته به نوع کشتی زمان ساخت آن یک تا دو سال زمان میبرد اما در ایران ساخت کشتی بین پنج تا 10سال زمان میبرد. زمان ساخت کشتی به این دلیل طولانی است که برای مثال یک شرکت کشتیرانی پولی را به یک شرکت کشتیسازی برای سفارشی میدهد، این شرکت کشتیساز باید به بانک مرکزی مراجعه کند که ارز مورد نیاز را تامین کند تا بتواند قطعات و تجهیزات مورد نیاز را وارد کند، با فرض اینکه تحریم مشکلی برای تامین این قطعات ایجاد نکرده، این قطعات وارد کشور در فرآیند گمرکی قرار میگیرد و به دلیل ناکارآمدی سیستم اداری در کشورمان عبور از تمام این مراحل زمانبر و طولانی است.
روش تامین منابع مالی
عضو هیاتمدیره کانون موسسات حملونقل درباره امکان استفاده از فاینانس در خریدهای خارجی در حالی که در ایران باید 80درصد هزینه ساخت در همان زمان انعقاد قرارداد پرداخت شود، گفت: اگر یک شرکت کشتیرانی بخواهد از چین کشتی خریداری کند، 20درصد پول کشتی را میپردازد، برای مابقی هزینه همان شرکت چینی از بانک وام میگیرد و هزینه مورد نیاز را پوشش میدهد و سفارشدهنده کشتی هم پس از تحویل گرفتن آن کشتی و بهرهبرداری از آن، اقساط وام را میپردازد.
دانشمند ادامه داد: در ایران اما این نظام وجود ندارد که سازنده کشتی بتواند از بانکهای داخلی و خارجی وام بگیرد، بنابراین معامله نقدی است و سفارشدهنده کشتی باید 100درصد هزینه ساخت کشتی را همان ابتدای کار بپردازد اما این روند در دنیا وجود ندارد. او به مهر گفت: در همین شرایط کشتیرانی اگر بخواهد برای نوسازی ناوگان و کاهش عمر ناوگان خود از منبعی مانند صندوق توسعه ملی وام دریافت کند، صندوق توسعه ملی طبق دستور وزارت صمت، پرداخت این وام را منوط به استفاده از تولید داخل میداند، بنابراین در لوپی قرار داریم که نتیجهای هم ندارد. همین اخذ مجوز برای استفاده از منابع صندوق توسعه ملی دو سال زمان میبرد و ساخت داخل هم حداقل پنج سال زمان میبرد، در حالی که شرکتهای کشتیرانی توسعه ناوگان را برای بازار فعلی و امروز خود میخواهند.
عضو هیاتمدیره کانون موسسات حملونقل تاکید کرد: در حالی که برای توسعه ناوگان و کاهش عمر آن وارد این چرخه طولانی میشویم رقبای بازار به سرعت با توسعه ناوگان بازار را تصاحب میکنند کمااینکه کردهاند.
سن ناوگان دریایی
دانشمند با اشاره به استاندارد شرکتهای کشتیرانی دنیا در سن ناوگان دریایی اظهار داشت: در حال حاضر بسیاری از بنادر دنیا به کشتیهای بالای 20سال اجازه پهلوگیری نمیدهند. جریانی بین بنادر دنیا و یاردهای کشتیسازی وجود دارد و توافق میکنند که محدودیتهایی برای پذیرش کشتیهای مسن اعمال کنند تا مالکان کشتی به سمت نوسازی ناوگان بروند.
او گفت: البته کشتی با سن و عمر کم، مصرف سوخت کمتری دارد یا آلودگی کمتری ایجاد میکند و هزینه تعمیرات آن کمتر است اما در ایران در دریای خزر کشتی با عمر 45سال در حال فعالیت است. این در حالی است که کشتیهایی با عمر بالای 15سال باید از رده خارج شوند و با این روند ساخت تولید داخل این امکان نوسازی ناوگان و کاهش عمر ناوگان به زیر 10سال اگر ناممکن نباشد، بسیار زمانبر خواهد بود.
عضو هیاتمدیره کانون موسسات حملونقل اظهار داشت: در شرایطی که در ایران در این وضعیت قرار داریم در هلند، کشتیها با سوخت متانول در حال ساخت هستند بنابراین تا چند سال آینده هیچ بندری در دنیا به کشتیهای ایرانی اجازه پهلوگیری نمیدهد.
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد