ضرورت تمرکز ایران روی کریدورهای جایگزین

گروه حمل‌ونقل- سقوط دولت بشار اسد در سال 2024 نقطه عطفی در معادلات ژئوپلیتیکی منطقه محسوب می‌شود که تاثیرات عمده‌ای بر شبکه‌های ترانزیتی و مسیرهای لجستیکی بین‌المللی داشته است. سوریه به عنوان یکی از کشورهای کلیدی در غرب آسیا و دارای موقعیت استراتژیک در حاشیه دریای مدیترانه، نقش مهمی در کریدورهای ترانزیتی منطقه‌ای ایفا می‌کرد. با این حال، سقوط دولت این کشور و در پی آن حملات گسترده اسرائیل به بندر لاذقیه موجب تغییرات عمده‌ای در این معادلات شده است.
بندر لاذقیه که یکی از مهم‌ترین بنادر سوریه و پل ارتباطی بین شرق و غرب محسوب می‌شد، به شدت تحت تاثیر حملات نظامی اسرائیل قرار گرفت. این حملات نه‌تنها زیرساخت‌های بندری را تخریب کرد، بلکه نقش سوریه در ترانزیت بین‌المللی را نیز به شدت کاهش داد. با خروج بنادر بیروت و لاذقیه از چرخه حمل‌ونقل منطقه‌ای، بنادر اسرائیل توانستند به بازیگران اصلی در شرق مدیترانه تبدیل شوند و جایگاه خود را در زنجیره تامین منطقه‌ای مستحکم‌تر کنند.
افزایش اهمیت کریدورهای جایگزین برای ایران
در چنین شرایطی، ایران که از مسیرهای ترانزیتی سوریه برای بخشی از مبادلات تجاری خود استفاده می‌کرد، ناگزیر است به سمت راهکارهای جایگزین حرکت کند. کارشناسان حوزه حمل‌ونقل بر این باورند که برای کاهش وابستگی به مسیرهای ترکیه و مقابله با تهدیدات ژئوپلیتیکی، باید مسیرهای جایگزین نظیر کریدور شمال- جنوب و کریدور خلیج‌فارس-دریای‌سیاه فعال شوند.
کریدور بین‌المللی شمال- جنوب که ایران را از طریق روسیه به اروپا متصل می‌کند، می‌تواند یکی از گزینه‌های کلیدی برای جبران محدودیت‌های ایجادشده در مسیر سوریه باشد. این مسیر که از هند و خلیج‌فارس آغاز شده و از طریق ایران، آذربایجان و روسیه به شمال اروپا می‌رسد، پتانسیل بالایی برای انتقال کالا و انرژی دارد. ایران در سال‌های اخیر تلاش کرده تا ظرفیت‌های این کریدور را افزایش دهد و سقوط دولت سوریه می‌تواند انگیزه‌ای مضاعف برای تسریع در تکمیل زیرساخت‌های آن ایجاد کند.
یکی دیگر از مسیرهای جایگزین، کریدور خلیج‌فارس-دریای‌سیاه است که ایران را از طریق ارمنستان، گرجستان و دریای سیاه به اروپا متصل می‌کند.
این کریدور نه‌تنها وابستگی ایران به مسیرهای ترکیه را کاهش می‌دهد، بلکه یک مسیر امن‌تر و پایدارتر برای دسترسی به بازارهای اروپایی ایجاد می‌کند. در سال‌های اخیر، ایران با کشورهای ارمنستان و گرجستان مذاکرات متعددی برای توسعه این کریدور انجام داده و با توجه به تغییرات اخیر ژئوپلیتیکی، انتظار می‌رود این پروژه با سرعت بیشتری پیش برود.
کاهش ظرفیت بندر بیروت
پس از انفجار
به گزارش «جهان‌صنعت» به نقل از تسنیم، چهار سال قبل از اجرای عملیات «طوفان‌الاقصی»، بندر بیروت در اثر انفجار مهیب آمونیوم نیترات انبار شده دچار آسیب‌های جدی شد.
ظرفیت این بندر از 2/‏‏1‌میلیون TEU (هر کانتینر 20فوت) به 5/‏‏0‌میلیونTEU کاهش یافت و این امر باعث شد که بندر بیروت از رقابت با سایر بنادر منطقه‌ای خارج شود. این تغییرات باعث تغییر در مسیرهای تجاری و ترانزیتی در شرق مدیترانه شد و بنادر رژیم صهیونیستی بیش از پیش به عنوان مراکز لجستیکی مهم مطرح شدند.
از ابتدای انقلاب اسلامی، جمهوری اسلامی ایران روابط تجاری گسترده‌ای با اروپا برقرار کرده بود که در صدر آن آلمان قرار داشت اما پس از اعمال تحریم‌های گسترده علیه کشتیرانی و بنادر ایران، حمل‌ونقل دریایی مستقیم بین بنادر ایران و کشورهای اتحادیه اروپا با موانعی جدی مواجه شد. به همین دلیل، تجار ایرانی و اروپایی تصمیم گرفتند محموله‌ها را از طریق مسیرهای زمینی یا ترکیبی منتقل کنند.
این مسیر زمینی از خاک ترکیه می‌گذشت که تبدیل به شاهراه اصلی تجارت ایران و اروپا شد و از آن زمان وابستگی ترانزیتی ایران به ترکیه برای تجارت با اروپا آغاز شد.
کریدور جعلی زنگزور
ترکیه با ایجاد کریدور جعلی زنگزور در قالب کشورهای پان‌ترکیسم به دنبال محدود کردن ترانزیت ایران است. این کریدور می‌تواند به امنیت، اقتصاد و سیاست ایران آسیب وارد کند. وابستگی ایران به ترکیه برای دسترسی به اروپا، باعث افزایش ریسک‌های ژئوپلیتیکی و امنیتی می‌شود. در این راستا، ایران نیاز به ایجاد مسیرهای جایگزین برای کاهش وابستگی به ترکیه دارد.
برای کاهش وابستگی به ترکیه و ایجاد یک مسیر امن‌تر برای تجارت با اتحادیه اروپا، ایران کریدور خلیج‌فارس- دریای‌سیاه را در سال 2016 میلادی مطرح کرد. این کریدور اتصال مستقیم خلیج‌فارس و جنوب ایران را به ارمنستان فراهم می‌کند و سپس از طریق بنادر پوتی، باتومی و آناکلیا در گرجستان به دریای سیاه متصل می‌شود. پس از این مرحله، محموله‌ها از طریق کشتی به بنادر بلغارستان و سپس به اتحادیه اروپا منتقل می‌شوند. این کریدور به ایران این امکان را می‌دهد که بدون وابستگی به ترکیه، به بازار اروپا دسترسی داشته باشد.
کریدورهای بین‌المللی ایران
برای بهره‌برداری از موقعیت جغرافیایی خود و کاهش ریسک‌های ژئوپلیتیکی، ایران باید به طور همزمان کریدورهای شمال- جنوب (INSCT) و خلیج‌فارس- دریای‌سیاه (ITC) را فعال کند. این دو کریدور، هر دو کشورهای جنوبی را به شمالی‌های اوراسیا متصل می‌کنند و می‌توانند به عنوان جایگزین‌هایی برای مسیرهای ترکیه عمل کنند. در شرایط بحرانی و تغییرات ژئوپلیتیکی، ایران می‌تواند از این کریدورها استفاده کند تا از مشکلات اقتصادی و حمل‌ونقلی جلوگیری کند و شبکه ترانزیتی خود را با مشکل مواجه نکند.
با توجه به تحولات اخیر در منطقه و تغییرات ژئوپلیتیکی، ایران باید به سرعت ظرفیت‌های ترانزیتی خود را توسعه دهد و مسیرهای جایگزینی را برای تجارت با اروپا و سایر مناطق جهان فعال کند. کریدورهای بین‌المللی شمال- جنوب و خلیج‌فارس-دریای‌سیاه، به عنوان مسیرهای استراتژیک می‌توانند کمک شایانی به کاهش وابستگی ایران به مسیرهای ترکیه‌ای و بهبود موقعیت اقتصادی و سیاسی آن در منطقه داشته باشند.
چالش‌ها و موانع پیش‌رو
با وجود پتانسیل‌های موجود، توسعه کریدورهای جایگزین ایران با چالش‌های متعددی روبه‌رو است. یکی از مهم‌ترین این چالش‌ها، نیاز به سرمایه‌گذاری گسترده در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیک است. توسعه شبکه‌های ریلی، جاده‌ای و بندری در ایران نیازمند تامین منابع مالی قابل ‌توجه و همکاری با شرکای بین‌المللی است. علاوه بر این، تنش‌های سیاسی و تحریم‌های بین‌المللی نیز می‌تواند مانعی بر سر راه اجرای این پروژه‌ها باشد.
سقوط دولت سوریه و تغییرات ایجادشده در کریدورهای ترانزیتی منطقه، ایران را بر آن داشته تا به دنبال مسیرهای جایگزین برای تجارت و ترانزیت کالا باشد. کریدورهای شمال- جنوب و خلیج‌فارس-دریای‌سیاه به عنوان دو مسیر کلیدی در این راستا مطرح هستند. با این حال، اجرای موفقیت‌آمیز این پروژه‌ها مستلزم سرمایه‌گذاری کلان، توسعه زیرساخت‌ها و همکاری‌های منطقه‌ای است. ایران برای حفظ جایگاه خود در زنجیره تامین بین‌المللی، باید به سرعت در جهت تقویت این مسیرهای ترانزیتی گام بردارد و چالش‌های پیش‌رو را مدیریت کند.