ضرورت بازنگری مجلس

گروه صنعت- طرح ساماندهی خودرو که از خرداد‌ماه سال‌جاری مورد تصویب مجلس قرار گرفت در حالی به واسطه ایرادات شورای نگهبان و رفت‌و‌آمدهای مکرر بین این دو نهاد همچنان جنبه اجرایی به خود نگرفته که کارشناسان این حوزه معتقدند این طرح نه‌ تنها ارزش افزوده‌ای مشخصی برای صنعت خودرو به همراه نخواهد داشت بلکه در صورت عدم اصلاح و بازنگری در کمیسیون مربوطه بستر بهبود وضعیت این صنعت در آینده را نیز تحت‌الشعاع قرار خواهد داد. موضوعی که به گفته تحلیلگران اساسا در شرایط تحریمی واگذاری سهام دولت در حالی که اکثر خودروسازان‌ خصوصی با مشکل توقف تولید مواجه‌اند فاقد توجیه بوده و هر گونه اقدام برای ساماندهی صنعت خودرو و خصوصی‌سازی باید با توجه به شرایط موجود و در نظر گرفتن فاکتورهای موثر در تداوم تولید صورت گیرد.
خصوصی‌سازی در بازار غیر‌رقابتی
در این رابطه بررسی‌ها نشان می‌دهد طرح ساماندهی صنعت خودرو که در خرداد‌ماه امسال در صحن علنی مجلس تصویب شد، پس از چند بار رفت و برگشت بین مجلس و شورای نگهبان هنوز بدون نتیجه باقی مانده و ایرادات این طرح واکنش‌های مختلفی را از سوی اساتید دانشگاه، کارشناسان این حوزه و حتی بدنه مجلس و دولت به‌همراه داشته است. چرا که به اعتقاد این گروه‌‌ طرح ساماندهی خودرو نه‌ تنها ارزش افزوده‌ مشخصی برای صنعت خودرو ایجاد نخواهد کرد بلکه از بسترسازی‌های آینده برای بهبود صنعت خودرو جلوگیری می‌کند.
موضوعی که از سوی شبکه کانون‌های تفکر ایران (ایتان) نیز مورد توجه قرار گرفته و با ارسال نامه‌ای به نمایندگان مجلس ضمن بررسی ایرادات طرح به لحاظ سیاست‌ خصوصی‌سازی‌، قیمت‌گذاری خودرو و اسقاط ناوگان فرسوده خواستار بازنگری مجدد این طرح در مجلس شده است.
این گروه خصوصی‌سازی در بازار غیر‌رقابتی را یکی از ایرادات این طرح دانسته و معتقد است مطابق ماده (۲) این طرح، دولت موظف است صرفا اقدامات نظارتی و سیاستگذاری و تنظیم‌گری در صنعت خودرو انجام دهد. این اقدام در نگاه کلی هر چند مثبت اما به‌تنهایی آسیب‌زاست و تهدیدات بالقوه‌ای به‌همراه دارد، چرا که در این طرح، سیاست و نظام انگیزشی به‌ منظور هدایت تولیدکننده به‌ سوی افزایش کیفی و کمی محصولات دیده نشده است و صرف خصوصی‌سازی منجر به واگذاری بازار غیررقابتی موجود از بخش دولتی به بخش خصوصی خواهد شد.
مطابق بررسی‌های آماری بیش از ۶۰۰ هزار نفر در صنایع خودروسازی ایران‌‌خودرو و سایپا و واحدهای قطعه‌سازی مشغول به کار هستند و همچنین این دو خودروساز حدود ۹۰ درصد خودروهای کشور را تولید می‌کنند. در چنین شرایطی این امکان وجود دارد در صورت نبود نظام انگیزشی برای بهبود تولیدات، سهامداران خصوصی به‌ جای بیشینه کردن سود از طریق رشد کمی و کیفی محصولات تولیدی، به‌ دنبال امتیازگیری از حاکمیت با استفاده از اهرم‌های مذکور باشند.
کارشناسان در این خصوص پیشنهاد داده‌اند با توجه به فراهم نبودن بستر لازم برای بازار رقابتی بهتر است‌، ضمن پرهیز از واگذاری در شرایط فعلی، با تدوین دقیق سیاست صنعتی خودرو نسبت به توسعه کمی و کیفی خودروها اقدام شود و سپس با بسترسازی امکان رقابت خودروسازان داخلی در نتیجه این سیاست، واگذاری به بخش خصوصی صورت گیرد.
همچنین شبکه کانون‌های تفکر ایران نسبت به قیمت‌گذاری خودروها و عدم استفاده از ظرفیت‌های شورای رقابت نیز انتقاد داشته به طوری که می‌گویند شرکت‌های خودروسازی موظفند قیمت قطعی خودرو را محاسبه و به شورای رقابت اعلام کنند.
با توجه به اینکه در این ماده صرفا به اعلام قیمت از طرف خودروسازان به شورای رقابت اشاره شده است، لذا شورای رقابت از فرآیند تعیین قیمت عملا حذف شده و هیچ نقش کنترلی در بازار خودرو نخواهد داشت. از طرفی در بازار غیر‌رقابتی خودرو، وجود شورای رقابت برای تعادل‌بخشی قیمت خودروها ضروری است که این مساله در قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل۴۴ قانون اساسی نیز صراحتا بیان شده است. بنابراین در این ماده با وجود استفاده از لفظ شورای رقابت، آن را به نهادی بی‌اثر تبدیل کرده و فضا را برای تقویت قیمت‌گذاری بی‌مبنای خودرو
فراهم می‌کند.
همچنین بی‌توجهی به ساز‌و‌کارهای شفافیت در اعلام روابط محاسباتی قیمت خودروها و تعیین قیمت بخش‌های مختلف خودروسازی، زمینه‌ساز اختلافات سال‌های اخیر بین شورای رقابت و خودروسازان در تعیین قیمت واقعی خودروها بوده که این چالش همچنان در این طرح پابرجاست. بنابراین لازم است علاوه بر بازگشت شورای رقابت به چرخه قیمت‌گذاری سیاست‌های غیرشفاف پیشین نیز اصلاح شود.
همچنین به اعتقاد شبکه ایتان عرضه و تقاضا و خروج خودروهای فرسوده نیز از موضوعاتی است که در طرح ساماندهی خودرو به آن توجه نشده است به گونه‌ای که در این طرح تردد، حمل بار و مسافر توسط وسایل نقلیه موتوری پس از رسیدن به سن فرسودگی در کلانشهرها ممنوع شده است.
اگرچه این رویکرد درستی است اما بررسی‌ها نشان می‌دهد عامل اصلی تضعیف و توقف چرخه اسقاط، ناپایدار بودن بازار تقاضای گواهی اسقاط به‌ واسطه گره زدن خرید این گواهی‌ها تنها به واردکنندگان خودرو بوده است. به‌ طوری‌ که با توجه به وضع قانون ممنوعیت واردات خودروهای سواری در سال ۹۷ حدود ۱۰۰ هزار گواهی در مراکز اسقاط انباشته شد.
این در حالی است که مجددا در این ماده بدون توجه به آسیب‌شناسی وضع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده، مجددا واردکنندگان خودرو را به‌عنوان خریدار گواهی اسقاط معرفی کرده است. تولیدکنندگان خودرو نیز به‌ عنوان خریدار گواهی معرفی شدند اما این دسته از خریداران طی مصوبات و قوانین قبلی مکلف به خرید گواهی شده بودند که با فشار خودروسازان و وزارت صنعت از این تکلیف قانونی مستثنی شدند.
بنابراین اتکا به این مجموعه‌ها منجر به ناپایداری بازار تقاضا در چرخه اسقاط خواهد شد. بنابراین لازم است تا واردکنندگان قطعات خودرو مکلف به دریافت گواهی‌های اسقاط به‌ ازای واردات قطعه به ارزش مشخص شوند تا علاوه بر تسریع در فرآیند اسقاط ناوگان فرسوده، مزیت بیشتری برای تولیدکنندگان قطعات داخلی فراهم شود.
ساماندهی متناسب با شرایط
حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «جهان صنعت» در خصوص مشکلات طرح ساماندهی خودرو گفت: باید توجه داشت که در شرایط تحریمی امکان ایجاد بازار رقابتی و تولید رقابت‌پذیر وجود ندارد. چراکه تحریم و شرایط خاص اقتصادی باعث می‌شود تا در برخی از طیف‌ها مزیت‌های تولید کاهش یافته و شاهد افزایش هزینه نهایی باشیم.
وی در ادامه افزود: اگرچه بازار خودروی کشور در هیچ برهه‌ای رقابتی نبوده است اما تا پیش از شرایط تحریمی به واسطه افزایش سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی و همچنین حضور برخی از برندهای اروپایی تقاضای گروه‌های مختلف تقاضا پوشش داده می‌شد و به نوعی صنعت خودرو به سمت بازار رقابت‌پذیر حرکت می‌کرد.
وی با عنوان اینکه باید ساماندهی خودرو متناسب با شرایط صورت گیرد گفت: در شرایط خاص کنونی واگذاری سهام دولت در خودروسازی‌های بزرگ علاوه بر آنکه بر خلاف قانون اساسی و قوانین تجارت است که بر حضور پر رنگ دولت در صنعت خودروسازی تاکید می‌کند بلکه اساسا واگذاری این سهام در حالی که اکثر خودروسازهای خصوصی با توقف تولید مواجه‌اند روند تولید در خودروسازی‌های دولتی را نیز تحت‌الشعاع قرار خواهد داد.
کریمی‌سنجری به الزام خصوصی‌‌سازی دیگر سهامداران خودروسازی‌های بزرگ اشاره کرد و گفت: باتوجه به اینکه این گروه از سهامداران را در واقع شرکت‌هایی تشکیل می‌دهند که به نوعی زیر‌مجموعه هلدینگ اصلی است با واگذاری آنها علاوه بر حفظ سهام دولت و حمایت از صنعت خودروسازی امکان خصوصی‌سازی و رقابت‌پذیری نیز فراهم خواهد شد.
این کارشناس خودرو به متقاضیان خرید سهام دولت در دو شرکت خودروسازی اشاره کرد و گفت: در حال حاضر خریداران سهام دولت یا شرکت‌های بزرگ قطعه‌سازی است که مالکیت قطعه‌ساز بر خودروساز تضاد منافع را به دنبال دارد و یا سرمایه‌گذارانی هستند که تخصصی در حوزه خودرو نداشته و به افزایش چالش‌ها‌ دامن خواهند زد‌. این در حالی است که شرکت‌هایی از شرایط لازم برای خرید سهام برخوردارند که صاحب برند، بازار جهانی و همچنین دارای سرمایه باشند.
همچون حضور شرکت‌ها‌ و برندهای اروپایی و بزرگ در صنعت خودروی چین که به واسطه کاهش هزینه‌های تولید در این کشور سرمایه‌گذاری کرده‌اند.
وی در پاسخ به انتقادات مطرح شده در خصوص حذف شورای رقابت از چرخه قیمت‌گذاری واقعی گفت: شورای رقابت در تعیین قیمت خودرو از فرمول و فاکتورهایی استفاده می‌کند که علاوه بر به روز نبودن به زیان خودروساز منجر می‌شود و به نوعی باید عدم تزریق خودرو به بازار در سال گذشته برای افزایش قیمت کاذب را در قیمت‌گذاری شورای رقابت و تلاش خودروسازان برای جبران زیان ناشی از اختلاف قیمت جست‌وجو کرد.