دولت پزشکیان در دام صنعت خودرو

گروه صنعت- تازه‌ترین خبرهای پشت‌پرده این است که کرمان‌خودرو می‌خواهد‌ درصدی از سهام سایپا را خریداری کرده و با توجه به میزان سهمی که دارد بیشترین سهم را در اختیار بگیرد و این کارخانه بزرگ را اداره کند. علاوه بر این خودروسازها امیدوارند با تغییر مدیریت عالی صنعت و بازسازی مدیریت‌های مرتبط با اتومبیل این صنعت در وضعیت بهتری قرار گیرد. اینها تنها گوشه‌ای از خبرها و تحلیل‌ها درباره صنعت اتومبیل‌سازی به حساب می‌آید. واقعیت این است که صنعت اتومبیل‌سازی در ایران با ماجراهای پنهان و پیدای مرموزی روبه‌رو است. در این بازار ذی‌نفعان پیدایی هستند که شهروندان ایرانی به عنوان مصرف‌کننده بخش اصلی و انتهایی بازار خودرو را تشکیل می‌دهند اما در میانه راه تولید تا مصرف بنگاه‌های معاملات اتومبیل ایستاده‌اند و گروهی که کسی آنها را نمی‌شناسد و می‌توانند با استفاده از شرایط توزیع اتومبیل ده‌ها اتومبیل را خریداری کرده و به دست مصرف‌کنندگان برسانند. این گروه را هیچ نهادی به شهروندان معرفی نکرده است اما در سوی دیگر ذی‌نفعان خودروسازها قرار دارند که سالانه نزدیک به 5/1‌میلیون اتومبیل تولید می‌کنند. این بنگاه‌ها که دو بزرگ اصلی آنها از نظر مالکیت و مدیریت جزئی از عجایب هستند باید سود ببرند تا تولید کنند اما با صراحت می‌گویند زیان می‌کنند. آنها به بخش‌های دیگر دولت اعتراض دارند که چرا از آنها می‌خواهند تولید خود را با قیمتی که آنها می‌گویند بفروشند. این گروه در حالی چنین درخواستی دارند که قیمت‌ها آزاد شود که با لابی‌گری و استفاده از قانون و عرف راه برای واردات بدون تعرفه یا با تعرفه‌های عادی را نیز بسته‌اند. در چنین وضعیتی است که کارشناسان باور دارند بیش از 20دستگاه دولتی در جریان و فرآیند بازار و صنعت اتومبیل دخالت دارند.
در حالی که دولت سیزدهم در تیرماه امسال با سرپرست اداره می‌شد و قرار براین بود که مقام‌های دولتی در مدتی که رییس‌جمهور تازه کارش را شروع می‌کند تصمیم تازه‌ای گرفته نشود اما این فرمان مخبر در صنعت خودروسازی دور زده شد.
تصمیم بزرگ
نخستین تصمیم در صنعت اتومبیل‌سازی در روزهای تازه‌سپری‌شده را به احتمال زیاد در جایی بالاتر از وزارت صمت اتخاذ شده است. این تصمیمی که بازار خودر را با سرگیجه روبه‌رو کرد ادعای آزادسازی واردات اتومبیل نو و دست دوم بود. داستان جوری پیش رفت که یکی از معاونان وزارت صمت گفت هر ایرانی می‌تواند با داشتن کارت ملی هوشمند یک خودرو کارکرده وارد کند. این تصمیم و اعلام آن به تعادل نیم‌بند پدیدار شده بازار اتومبیل ضربه زد. مصرف‌کنندگان خشنود از این خبر کوشش می‌کردند بدانند چگونه می‌شود اتومبیل کارکرده وارد کرد که بانک مرکزی با صدور خبری که سرچشمه ارزی که هر واردکننده می‌خواهد با آن خودرو وارد کند باید مشخص باشد رویای شهروندان را باطل کرد.
پزشکیان وارد شد؟
در حالی که خودروسازان از قیمت‌های تازه نهادهای نظارتی خرسند بودند و تصور می‌کردند می‌توانند زیان‌های ادعایی را بپوشانند خبر رسید که مسعود پزشکیان در مقام ریاست‌جمهوری تاکید کرده است قیمت‌گذاری تازه را قبول ندارد و باید قیمت‌ها تعدیل شوند. اگر این دستور برجا مانده باشد می‌تواند بازار خودرو را به هم بریزد. خودروسازان حالا در نیمه دوم مردادماه با سردرگمی‌های ویژه روبه‌رو هستند و مصرف‌کنندگان نیز می‌خواهند نتیجه فعالیت دولت چهاردهم را در صنعت خودروسازی ببینند.
ارزبری
تا پیش از اینکه معلوم شود دولت در سال تازه‌سپری‌شده چند ‌میلیارد‌دلار به کارخانه‌های خودروسازی برای واردات اتومبیل و نیز قطعات خودرو ارز با قیمت نیمایی داده شده است کسی نمی‌دانست که خودروسازان چه مقدار برای هر اتومبیل ارز می‌دهند. حال اما وزارت صمت گفته است باید میزان ارزبری هر خودرو مشخص شود و این برای خودروسازها دردسر تازه‌ای درست می‌کند.
صنعتی که روی دست مانده
یک کارشناس اقتصادی در گروه تلگرامی‌
«ها ما» درباره داستان امروز خودروسازی نوشته است: قیمت تمام‌شده خودرو رقم عجیب و غریبی است، سال ۹۴ بیشترین خودرو در ایران تولید شده، تعداد کارگران خودرو‌سازی را با اکنون که تولید کمتر هم هست مقایسه کنید!
۱- قیمت تمام شده استاندارد با توجه به ظرفیت عملی نسبت به ظرفیت قابل حصول و با تعداد کارگر متناسب باید حساب شود، هزینه‌های اداری و فروش هم که خود داستان جداگانه جالبی دارد!
۲- هزینه مالی (که بسیار بزرگ است) نباید در قیمت تمام‌شده وارد شود، برای این کار (کاهش هزینه مالی) باید افزایش سرمایه نقدی داده شود که سهامداران دولتی اجازه نمی‌دهند چون نمی‌خواهند پول بدهند و نمی‌گذارند دیگر سهامداران هم پول بدهند، تا با کاهش نسبت سهام‌شان، امپراطوری‌شان را از دست ندهند. این هزینه بزرگ که قابل محاسبه در قیمت تمام‌شده نیست، از کجا باید تامین شود؟
۳- قیمت منطقی فروش فقط با اجازه واردات کلاس‌های مشابه خودرو تولید داخل به دست می‌آید، واردات خودرو در غیاب موجودی ارز رسمی باید از محل ارز خود واردکننده انجام شود! کدام وارد‌کننده جرأت دارد بگوید ارز را از کجا به دست آورده؟
اینگونه ارز‌ها یا از محل کم اظهاری صادر‌کننده است یا از منابع مشکوک به پولشویی.البته مقدار کمی هم ممکن است از محل درآمدهای قانونی ایرانیان مقیم خارج باشد که بخواهند پول‌شان را به داخل ایران بیاورند، من روی این قسمت خیلی حساب باز نمی‌کنم!
۴- به نظر نمی‌رسد مدیران خودروسازی‌های داخلی از وضع فعلی شاکی باشند، ضرر را که آنها نمی‌دهند، به قول پزشکیان پاداش هم می‌گیرند، خدا کند با دلال‌ها شریک نباشند، نمی‌فهمم چرا عضویت در هیات‌مدیره خودروسازی‌ها سرقفلی آنچنانی دارد!اگر قیمت خودرو منطقی بشود و خودروسازی‌ها سودآور شوند، مدیران پاداش بیشتری گیرشان نمی‌آید، تازه ناندانی‌شان هم قطع می‌شود!
۵- خودرو‌سازی در 20سال گذشته کار اقتصادی نبوده و نیست، بیشتر به بهانه حفظ اشتغال دائما رشد یابنده بدون افزایش تولید و به نفع مدیران و به ضرر سهامداران کوچک که سودی نمی‌برند و دولت که مالیاتی نمی‌گیرد انجام می‌شود، سهامداران بزرگ خصوصی هم عمدتا قطعه‌سازان بزرگ هستند (گاهی تا ۲۵درصد سهام خودروسازان را دارند) که اجناس‌شان را گران به خودروسازان می‌فروشند چون هم اجناس‌شان انحصاری است و هم در خودروسازی‌ها نفوذ فوق‌العاده دارند.
۶- خودرو‌سازی صنعتی ارزبر است، عمده مواد و قطعات مصرفی‌اش خارجی است، این موضوع اشکالی نداشت، اگر دست‌کم مقداری مثلا یک‌سوم تولیدات خود را صادر می‌کردند، یا ارز زیادی در خزانه بود که هیچ‌کدام عملی یا ممکن نیست.
۷- خلاصه خودروسازی دردی است بی‌درمان و کلافی است بسیار سردرگم، با ذی‌نفعان بزرگ ناپیدا. مگر موسسه اقتصادی می‌تواند با ده‌ها‌ هزار ‌میلیارد تومان زیان انباشته غیر‌قابل جبران ادامه دهد؟ بله حالا که امکان‌پذیر شده!
صنعتی است بسیار تنبل و پرخرج و فربه که در اشل اقتصاد ما بزرگ تلقی می‌شود و به قول معروف: نه می‌توان سودآورش کرد، نه می‌توان تعطیل‌اش کرد، نه می‌توان آن را فروخت.
آیا دولت پزشکیان هم زمین می‌خورد؟
بررسی وضعیت صنعت و بازار اتومبیل در ایران نشان می‌دهد همه دولت‌های پس از جنگ در برخورد با صنعت اتومبیل‌سازی ابتدا رفتار تهاجمی داشته‌اند ولی در ادامه راه و با رفت‌وآمد وزیران به کارخانه‌ها و دیدن وضع موجود و هراس‌افکنی‌های خودروسازان که صدها‌ هزار کارگر در این صنعت فعالیت دارند و نیز با این استدلال که هیچ کشوری بازار چند میلیارد دلاری خودرو در این صنعت به تولید‌کنندگان خارجی نمی‌دهد راه را برای واردات یا آوردن خودروسازهای دیگر بسته‌اند.
رقبای کرمانی
داده‌های سامانه «کدال بورس» نشان می‌دهد که کل تولید سه خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو در چهار ماه اول امسال کمتر از ۲۹۱‌هزار دستگاه بوده و به‌نسبت پارسال حدود ۱۱‌درصد کاهش داشته است. در برابر اما مونتاژکاران خودروی چینی در کرمان با شتاب به وارد کردن انواع خودروهای چینی اقدام کرده و از نظر شمار اتومبیل عرضه‌شده با سرعت به خودروسازان دولتی نزدیک شده‌اند. اگرچه ارزبری خودروهای ایرانی عموما پایین‌تر از حدنصاب وزارت صمت است اما بسیاری از خودروهای چینی که با امکانات و اصطلاحا آپشن‌های جدید ارائه می‌شوند، تحت‌تاثیر این دستورالعمل قرار خواهند گرفت. مونتاژکاران خصوصی که هرکدام دست‌کم چند مدل خودرو نیمه‌لوکس با ارزبری بالاتر از ۹۵۰۰‌دلار عرضه می‌کنند، احتمالا به مخالفت با این طرح خواهند پرداخت. در صورتی که این طرح مانع تولید این‌گونه خودروها شود، بعید نیست که مونتاژکاران بیش از گذشته با مشکل عرضه و در نهایت اعتراض مردم مواجه شوند. یکی از اصلی‌ترین دلایل ممنوعیت واردات خودرو در ایران کمبود ارز در کشور است. خودرو یکی از ارزبرترین کالاهاست. برای نمونه می‌توان واردات آن را با واردات لوازم خانگی مقایسه کرد. فاصله قیمتی یک خودرو با یک ماشین‌ لباسشویی می‌تواند نمونه خوبی باشد، هرچند ورود لوازم‌خانگی هم به ایران ممنوع شده است.