28 - 12 - 2024
خروج دولت از خودروسازی؟
«جهان‌صنعت»- دولت چهاردهم می‌تواند مساله «خصوصی‌سازی ناقص دو خودروساز بزرگ» را حل‌و‌فصل کند؟ مساله‌ای که یکی از عوامل اصلی ناترازی کمی و کیفی خودرو در کشور به‌شمار می‌رود. پاسخ به این سوال دشوار است، چه آنکه به همراه قوه مجریه، حدود 20 نهاد دیگر نیز درباره صنعت خودرو تصمیم‌گیری می‌کنند. با وجود این، تازه‌ترین اظهارات زهره عالی‌پور، رییس سازمان خصوصی‌سازی مبنی‌بر اینکه این سازمان در حال بررسی نحوه واگذاری مانده سهام دولت در دو شرکت خودروسازی «ایران‌خودرو و سایپا»ست، امید تازه‌ای را برای تکمیل فرآیند خصوصی‌سازی این دو خودروساز ایجاد کرده است.
هفته گذشته تسنیم به نقل از عالی‌پور خبر داد که سازمان خصوصی‌سازی در حال بررسی نحوه واگذاری مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپاست و ارزش‌گذاری بلوک‌های سهام خودروسازان در جریان است اما هنوز قیمت مشخص نشده است.
به گزارش «جهان‌صنعت»، در سال‌های اخیر به مناسبت‌های مختلف مسوولان ارشد سیاسی و اقتصادی بر لزوم خصوصی‌سازی دو شرکت خودروساز بزرگ کشور تاکید کرده‌اند. این در حالی است که هم‌اینک سهام دو شرکت یادشده در بازار سهام خریدوفروش می‌شود و سهام اندکی از کل سهام دو خودروساز در دست دولت (به‌ترتیب حدود ۵ و ۱۷درصد از سهام شرکت ایران‌خودرو و سایپا) باقیمانده است و به نوعی آنها خصوصی شده‌اند اما در عمل مدیریت آنها همچنان در دست دولت است. محمدرضا اتابک، وزیر صمت در آخرین روزهای مردادماه سال جاری، به هنگام کسب رای اعتماد مجلس، در نطق دفاعیه خود با اشاره به موضوع خصوصی‌سازی خودرو گفته بود: «خودروسازی باید به سمت خصوصی شدن برود.» وزیر جدید صمت باوجود این اظهارات، تاکنون موفق به عملیاتی کردن این وعده نشده است.
اصل مشکل کجاست؟
به باور کارشناسان صنعت خودرو، اصل مشکل در عدم اجرای قانون تجارت، اصل44 قانون اساسی و ابلاغیه مربوط به آن است. آنگونه که امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو پیش از این به «جهان‌صنعت» گفته، در حال حاضر، خودروسازان ما از نظر قانونی خصوصی‌ساز شده‌اند و سهام آنها در بازار بورس خرید و فروش می‌شود اما باید طبق قانون تجارت، مدیریت شوند که نمی‌شوند. براساس قانون تجارت، مجمع عمومی سهامداران، مدیرعامل و هیات‌مدیره را تعیین می‌کند. بر این اساس، هیات‌مدیره شرکت موظف است سالانه به مجمع عمومی درباره سود و زیان این شرکت توضیح دهد و اگر این کار را نکند، حتی ممکن است محاکمه و دادگاهی و عزل شود.او افزود: مشکل اصلی خصوصی‌سازی در ایران، عدم پایبندی به قواعد بازار است و عدم اعمال مدیریت بخش‌خصوصی است نه مالکیت! به‌طور نمونه، ظاهرا سهام عدالت را به مردم داده‌اند اما همچنان دولت مدیریت شرکت‌ها را در دست دارد. آیا اسم این کار، مدیریت مردمی است؟ نه! الان به ظاهر، دو خودروساز کشور، خصوصی هستند اما باطن آنها دولتی است. مسوول دولتی هم هر جا به نفعش باشد، ژست بخش‌خصوصی را به خود می‌گیرد و هرجا که به نفعش نباشد، می‌گوید دولتی است. وضعیت شبیه وضعیت شترمرغ است که نه مرغ است و نه شتر!
کاری که اتابک نکرد
کاکایی در پاسخ به اینکه محمدرضا اتابک، وزیر صمت چه کاری برای کلیدزدن فرآیند خصوصی‌سازی صنعت خودرو باید انجام دهد؟ گفت: اول اینکه باید مجمع فوق‌العاده این دو شرکت را برگزار کند. همچنین قانون شورای رقابت مبنی‌بر افزایش قیمت محصولات در هر شش‌ماه را اعمال کند. بیش از 18ماه است که قیمت‌ها به‌روز نشده‌اند.
او در عین حال تصریح کرد: البته الان لازم نیست کار خیلی خاصی انجام دهد. با توجه به اینکه دولت تازه تغییر کرده است، طبیعی است که هیات‌مدیره شرکت‌های خودروسازی باید تغییر کنند. از این رو، می‌تواند مدیرعامل و اعضای هیات‌مدیره را متناسب با هدف خصوصی‌سازی مدیریت این شرکت‌ها تغییر دهد اما بعد از این بخش، مشکلات آغاز می‌شود. وزیران قبلی نیز با این مشکلات مواجه بودند. برای اجرای برنامه خصوصی‌سازی واقعی، باید تیم قوی در وزارتخانه داشت. درست است که برخی مدیران عالی وزارت صمت عوض شده‌اند اما بدنه و اصل وزارتخانه همان نیروهای قبلی هستند و سیاست‌های پیشین را دنبال می‌کنند. ازاین‌رو، وزیر صمت برای اجرای این برنامه به نیروی انسانی جدید، همراه و معتقد به خصوصی‌سازی واقعی صنعت خودرو نیاز دارد. نیروهایی که دستور قاطع وزیر مبنی‌بر رعایت قانون تجارت را اجرا کنند.
کاکایی افزود: اگر همین قانون تجارت رعایت شود، بسیاری از مشکلات و حتی مشکل سهام تودلی خودروسازان حل خواهد شد. قانون تجارت براساس منافع اقتصادی طراحی شده است، یعنی اینکه مسوولان اجازه برخوردهای سیاسی با مساله را ندارند اما متاسفانه با وجود نیروهای فعلی که از تداوم وضعیت موجود منتفع می‌شوند و صاحب امضاهای طلایی هستند، این برنامه پیش نخواهد رفت.
وزارت اقتصاد موفق می‌شود؟
درحالی‌که وزیر و وزارت صمت تاکنون نتوانسته‌اند یا نخواسته‌اند، گامی در جهت تکمیل پازل خصوصی‌سازی دو خودروساز بزرگ کشور بردارند، حالا وزارت اقتصاد از کانال سازمان خصوصی‌سازی، برنامه واگذاری سهام دو خودروساز را در دستور کار خود قرار داده است. حال سوال این است که آیا با واگذاری بلوک سهام دولتی، خصوصی‌سازی این دو خودروساز رقم خواهد خورد یا با موانع دیگری مواجه خواهد شد؟ بی‌گمان، نهادهای دولتی نمی‌توانند در قامت خریدار بلوک سهام ایران‌خودرو و سایپا ظاهر شوند اما درباره سازمان‌هایی خصولتی یا نهادهای عمومی غیردولتی که به نوعی تحت مدیریت دولت هستند، نمی‌توان بااطمینان سخن گفت. از این رو، درصورتی‌که سهام مورد نظر به بخش خصوصی واقعی و مستقل از دولت واگذار شود، انتظار می‌رود در اولین جلسه مجمع فوق‌العاده سهامداران این دو خودروساز، افراد دولتی از مدیریت این شرکت‌ها کنار گذاشته شوند و با استقرار مدیران غیردولتی در دو خودروساز موردنظر، اعضای هیات‌مدیره شرکت‌های زیرمجموعه آن دو نیز به تدریج از مدیران و از تفکر دولتی خالی شده و به‌طور کامل تحت اختیار مدیریت دولتی قرار گیرد. به گفته کارشناسان خودرو، درصورتی‌که دو خودروساز بزرگ کشور به‌طور واقعی خصوصی شوند، معلوم خواهد شد که بخش قابل‌توجهی از نیروی انسانی آنها، بیکار هستند و در فرآیند تولید اثرگذار نیستند. کسانی که در طول زمان از سوی وکلای مجلس و برخی مسوولان دولتی به این دو خودروساز تحمیل شده‌اند، طبعا بخش‌خصوصی این افراد را کنار می‌گذارد.
20 نهاد تصمیم‌گیر
اگرچه اتابک تاکنون اقدامی برای خصوصی‌سازی دو خودروساز نکرده است اما در عین حال نباید فراموش کرد که خروج دولت از صنعت خودرو به مساله‌ای پیچیده و غامض بدل شده است، به‌گونه‌ای که به غیر از «سهامداری» و «مدیریت» دولتی حاکم بر دو خودروساز بزرگ کشور، مداخلات سایر نهادها و وزارتخانه‌ها بر مناسبات اقتصادی و فنی خودروسازان سایه افکنده و برآیند این مداخلات، تولید خودروی بی‌کیفیت و با قیمت بالا (در مقایسه با خودروهای همکلاس خارجی) شده است. ماجراهایی همچون قرعه‌کشی خودرو و توزیع رانت به عده قلیلی از شهروندان و… نیز از جمله سایر پیامدهای این مداخلات است.
بررسی‌های بازوی پژوهشی مجلس نشان می‌دهد، بیش از 20نهاد درباره خودروسازی در ایران تصمیم‌گیری و مداخله می‌کنند. مرکز پژوهش‌های مجلس در شهریور سال جاری در گزارشی با عنوان آسیب‌شناسی وضعیت فعلی ساختار تنظیم‌گری صنایع خودروسازی ایران نوشت: با گذشت پنج‌دهه از ایجاد صنعت خودروسازی در ایران این صنعت هنوز موفق به برآورده‌کردن انتظارات نشده به نحوی که مسائلی همچون کیفیت و ایمنی نامطلوب محصولات تولیدی، عدم طراحی به‌روز خودروها، زیان انباشته سنگین و… هم مردم و هم سیاستگذاران را در سال‌های اخیر از این صنعت ناراضی کرده است. صنعت خودرو از مشکلات ساختاری در چندین سطح رنج می‌برد؛ به‌نحوی‌که این مسائل سبب شده زیست‌بوم صنعت خودرو در ایران نتواند پذیرای فناوری‌های روز دنیا باشد و علاوه‌بر عقب‌ماندگی شدید از سایر رقبای خود در عرصه بین‌الملل و عدم نقش‌آفرینی در زنجیره‌های ارزش جهانی و منطقه‌ای موجب نارضایتی در کشور نیز باشد.
گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس حاکی است، هویت صنعت خودرو ناشی از تغییرات سیاست کلان دولت‌ها دائما دستخوش تغییر بوده و هرگز نتوانسته به هویت و چشم‌انداز واحد برای یک دوره بلندمدت دست یابد.
فارغ از این مساله، تداخل نهادی شدید در این عرصه باعث توزیع نامتوازن و ناهماهنگ قدرت تصمیم‌گیری در نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو شده و این توزیع میان نهادهایی با ساختار منافع بعضا متعارض با یکدیگر رخ داده است. از این‌رو امکان پیشبرد یک برنامه واحد جهت توسعه صنعت خودرو از نظام اداره کشور سلب شده و نهادهای مختلف هرکدام در یک جهت متفاوت اقدام به سیاستگذاری می‌کنند. این مساله در شرایط فقدان طرح مشخصی برای آینده در صنعت خودرو به نحوی تشدید یافته که منجربه شرایط بحرانی در این صنعت شده است.
ساختار سهامداری 2 خودروساز
علاوه‌بر موارد مذکور، ساختار سهامداری شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا به شکلی است که باوجود واگذاری عمده سهام دولت عملا مدیریت بنگاه به‌صورت کامل در اختیار دولت قرار دارد، در نتیجه دولت با هر نهادی که از امکان چانه‌زنی با او و با بخش‌های مرتبط با صنعت خودرو بهره‌مند است، موفق به اعمال‌نظر و دخالت بی‌واسطه و بدون درنگ در این شرکت‌ها خواهد شد. این مساله موجب شده که شرکت‌های خودروسازی و مدیران آن کاملا براساس منافع اجزای مختلف دولت و حاکمیت اقدام به تصمیم‌گیری کنند و الزاما منافع شرکت را تامین نکنند. اگرچه در ظاهر دولت سهام خود در شرکت ایران‌خودرو و سایپا را به‌ترتیب به حدود ۵ و ۱۷درصد کاهش داده اما همچنان با داشتن بیش از ۵۰درصد از سهام شرکت ایران‌خودرو و بیش از ۷۲درصد از سهام شرکت سایپا از طریق شرکت‌های عمومی وابسته به دولت و شرکت‌های زیرمجموعه شرکت اصلی و تعیین حداقل سه عضو هیات‌مدیره امکان مدیریت و سیاستگذاری حداکثری در این دو شرکت را دارد.
در اثر خرید سهام شرکت مادر توسط شرکت‌های زیرمجموعه و ایجاد سهامداری چرخه‌ای عملا مدیریت شبه‌دولتی در شرکت مستقر شده است.
نشانه ناکارآمدی خودروسازان
آنگونه که بازوی پژوهشی مجلس به‌تازگی گزارش کرد، در آبان‌ماه سال ۱۴۰۳ شاخص تولید رشته فعالیت «خودرو و قطعات» برمبنای شرکت‌های بورسی نسبت‌به ماه مشابه سال قبل کاهش 2/16درصدی و نسبت به ماه قبل کاهش 4/22درصدی داشته است. شاخص فروش این رشته فعالیت نیز نسبت‌به ماه مشابه سال قبل کاهش 3/14درصدی و نسبت‌به ماه قبل کاهش 3/13درصدی داشته است. همچنین نسبت‌به ماه قبل شاخص تولید و فروش تمام زیر بخش‌ها کاهش یافته است.
این داده‌ها البته همچون نوک کوه یخ است، چه آنکه صنعت خودروسازی ایران طی هفت سال اخیر با افت تولید و در پی آن فروش قابل‌توجهی مواجه بوده است. به طور مثال، میزان تولید شرکت ایران‌خودرو در سال 1396 به بیش از یک‌میلیون و 400هزار دستگاه خودرو رسید اما در سال1402 حدود یک‌میلیون دستگاه خودرو ( حدود 71 درصد) از این رقم کاسته شده است.
براساس آمارهای رسمی منتشرشده، تعداد تولید شرکت ایران‌خودرو در سال 1396 به یک‌میلیون و 429هزار دستگاه رسید، اما پس از آن، تولیدات این شرکت با کاهش مواجه شد. کمترین میزان تولید خودرو توسط این شرکت در سال 1399 رقم خورده است.
روند صعودی تعداد تولید خودرو در شرکت ایران‌خودرو دوام نیاورد و در سال 1397 تولیدات آن به 883هزار و 900 دستگاه کاهش یافت.
اگرچه از سال1400 به بعد، نشانه‌هایی از بهبود مشاهده شده اما تولید در این سال به 451هزار و 111دستگاه افزایش یافت و در سال1401 به 586هزار و 773 دستگاه رسید که رشد قابل‌توجهی نسبت به سال‌های قبل داشت. هرچند در سال1402 تولیدات دوباره کاهش یافت و به 487هزار و 985 دستگاه رسید. بنابراین مشاهده می‌شود که اختلاف تعداد تولید در شرکت ایران‌خودرو در سال‌های 1396 و 1402 در حدود یک‌میلیون دستگاه است!
لطفاً براي ارسال دیدگاه، ابتدا وارد حساب كاربري خود بشويد