حملونقل زیر تیغ افزایش نرخ ارز
سارا پوردلجو – در اقتصاد ایران وضعیت بهنحوی است که نرخ ارز صرفا یک شاخص در تابلوی صرافیها و بازارهای مالی نیست بلکه عددی است که اثر آن از بازار ارز فراتر میرود و تا دورترین حلقههای زنجیره تامین، از انبارهای کالا و خطوط تولید گرفته تا جادهها، بنادر، ریل و فرودگاهها امتداد پیدا میکند. هربار که این عدد بالاتر میرود، هزینهای تازه بر دوش اقتصادی قرار میگیرد که بخش مهمی از زیرساختها و تجهیزات حملونقل آن به واردات و منابع ارزی وابسته است. در چنین شرایطی جهش ارزی را نمیتوان صرفا یک مساله پولی یا مالی دانست، این پدیده مستقیما با نبض لجستیک و جریان حرکت کالا در کشور ارتباط پیدا میکند. واقعیت این است که صنعت حملونقل و کوچکترین تغییر در هزینههای این بخش میتواند موجی از افزایش قیمت را در سراسر زنجیره اقتصادی ایجاد کند. کامیونی که برای ادامه فعالیت خود به لاستیک، روغن، قطعات موتور و تجهیزات فنی نیاز دارد، کشتیای که هزینههای بیمه، سوخت و خدمات بندری آن با ارز محاسبه میشود و هواپیمایی که قطعات تخصصی و خدمات فنی خود را از بازارهای بینالمللی تامین میکند، همگی در برابر نوسانات ارزی آسیبپذیرند. به همین دلیل افزایش نرخ ارز پیش از آنکه در قیمت نهایی کالا دیده شود، در صورتحسابهای شرکتهای حملونقل و هزینه نگهداری ناوگان خود را نشان میدهد. مساله اما تنها افزایش هزینه نیست. در شرایطی که درآمد بسیاری از فعالان حملونقل با سرعت افزایش هزینههای ارزی رشد نمیکند، نخستین قربانی میتواند سرمایهگذاری برای نوسازی و نگهداری ناوگان باشد. به تعویق افتادن تعمیرات، کاهش توان خرید قطعات استاندارد و طولانیتر شدن عمر ناوگانها، به تدریج فرسودگی آن را تشدید میکند. حتی قبل از افزایش نرخ ارز نیز با چالش فرسودگی ناوگانها دستوپنجه نرم میکردیم. در سوی دیگر شرکتهای حملونقل برای جبران افزایش هزینهها ناگزیر از مطالبه کرایههای بالاتر میشوند؛ موضوعی که آثار آن درنهایت به قیمت کالاهایی منتقل خواهد شد که شهروندان هر روز برای تامین نیازهای خود خریداری میکنند.
در بخش ترانزیت نیز داستان ابعاد بزرگتری پیدا میکند. ایران برای تبدیل شدن به یک مسیر موثر در تجارت منطقهای، به مزیتهایی همچون موقعیت جغرافیایی، دسترسی به آبهای آزاد و قرار گرفتن در مسیر کریدورهای بینالمللی تکیه دارد اما این مزیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل میشود که هزینه و زمان عبور کالا از مسیرهای ایرانی با رقبای منطقهای قابل رقابت باشد. افزایش هزینههای ارزی، طولانی شدن فرآیندهای مالی و رسوب کالا در بنادر و گمرک میتواند همین مزیت را بهتدریج تحت فشار قرار دهد.
از این منظر بازار ارز و صنعت حملونقل دو حوزه جدا از یکدیگر نیستند بلکه دو سر یک زنجیره بههم پیوستهاند. در یکسو نوسان ارز هزینه تامین تجهیزات و خدمات را افزایش میدهد و در سوی دیگر افزایش هزینههای حملونقل به قیمت کالا و تورم منتقل میشود. در میانه این چرخه نیز بنادر، گمرکها، ناوگان جادهای، شبکه ریلی، شرکتهای هواپیمایی و خطوط کشتیرانی قرار دارند که هریک بخشی از فشار را تحمل میکنند.
اکنون پرسش اصلی این است که تداوم نرخهای بالای ارز چه اثری بر توان عملیاتی شبکه حملونقل کشور خواهد گذاشت؟ آیا افزایش کرایهها میتواند هزینههای فزاینده ناوگان را جبران کند، یا این روند به فرسودگی بیشتر، کاهش سرمایهگذاری و تضعیف رقابتپذیری لجستیک ایران منجر خواهد شد؟
افزایش نرخ درهم و یوآن
یکی از بیشترین تبادلهای تجارتی با این دو ارز انجام میشود که افزایش قیمت دلار روی آن تاثیر مستقیم گذاشته است. به نقل از تیننیوز، در عرصه تجارت خارجی و لجستیک بینالمللی، بالا ماندن نرخ درهم امارات در محدوده ۵۸هزار و ۲۳۸ تومان و یوآن چین در حدود ۳۱هزار و ۸۱۰ تومان، هزینه و پیچیدگی مبادلات کالا در کریدورهای شمال – جنوب و شرق- غرب را افزایش داده است. بخش قابلتوجهی از هزینههای مرتبط با ترانزیت، دموراژ، عملیات تخلیه و بارگیری در بنادر و هزینه توقف کانتینرها با استفاده از ارزهای رایج منطقهای محاسبه و تسویه میشود. رشد نرخ ارز از یکسو هزینههای ارزی صادرکنندگان و واردکنندگان را افزایش داده و از سوی دیگر بهدلیل طولانی شدن فرآیند تخصیص و انتقال ارز، موجب افزایش مدتزمان ماندگاری کالا در گمرکات و بنادر مهمی همچون شهیدرجایی و امامخمینی شده است. تداوم این وضعیت میتواند جایگاه رقابتی ایران را در حوزه ترانزیت بینالمللی تضعیف کرده و در مقایسه با مسیرهای رقیب ازجمله کریدور میانی و بنادر کشورهای حاشیه خلیجفارس، جذابیت ژئواکونومیک مسیرهای ایرانی را کاهش دهد.
فرسودگی بیشتر ناوگان؛ دشوارتر شدن روند نوسازی کشندهها
یکی دیگر از آثار مهم افزایش نرخ ارز، تشدید رکود در برنامههای نوسازی ناوگان تجاری فرسوده کشور است. با عبور نرخ دلار از ۲۱۳هزار تومان، تامین کشندههای استاندارد اروپایی و آسیایی، قطعات اصلی یدکی و تجهیزات استاندارد موردنیاز ناوگان برای مالکان حقیقی و شرکتهای حملونقل بزرگ، با محدودیت و هزینههای بسیار بیشتری مواجه شده است. تداوم این فاصله میان هزینههای واقعی و توان مالی مالکان میتواند آنها را به استفاده از قطعات کمکیفیت و غیراستاندارد یا به تعویق انداختن تعمیرات دورهای سوق دهد. پیامد چنین روندی افزایش عمر ناوگان در حال تردد، رشد مصرف سوخت، کاهش سطح ایمنی وسایل نقلیه و افزایش احتمال وقوع حوادث جادهای خواهد بود. درنهایت مجموعه این عوامل ظرفیت عملیاتی شبکه حملونقل زمینی و کارایی زنجیره لجستیک کشور را کاهش خواهد داد.
فشار هزینههای ارزی بر حملونقل هوایی و دریایی
نوسانات شدید ارزی تنها محدود به حملونقل جادهای نیست، شرکتهای فعال در حوزه هوانوردی تجاری و کشتیرانی نیز با افزایش قابلتوجه هزینههای ارزی روبهرو هستند. هزینههایی نظیر حق بیمههای بینالمللی، خدمات زمینی در فرودگاههای خارج از کشور، سوختگیری در مبادی بینالمللی و خرید قطعات تخصصی موتور و تجهیزات اویونیک، عمدتا با ارزهای معتبر بینالمللی مانند یورو و دلار پرداخت میشوند. در این میان نرخ یورو در محدوده ۲۴۸هزار تومان نیز فشار هزینهای مضاعفی بر فعالان این بخش وارد میکند. افزایش این هزینهها همزمان با الزام شرکتهای حملونقل دریایی و هوایی به رعایت استانداردهای بینالمللی در زمینه کاهش انتشار کربن و حرکت بهسمت الزامات زیستمحیطی و سوختهای پاک، حاشیه سود عملیاتی آنها را محدودتر کرده است. از این رو بازنگری در سازوکار تخصیص ارز و تدوین حمایتهای هدفمند برای بخش لجستیک، بیش از گذشته اهمیت پیدا کرده و میتواند در حفظ پایداری و استمرار فعالیت این صنعت نقش تعیینکنندهای داشته باشد.
چه باید کرد؟
ایران از نظر جغرافیایی یکی از موقعیتهای مهم منطقه را در اختیار دارد اما موقعیت جغرافیایی زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل میشود که مسیرهای ترانزیتی کشور از نظر قیمت، سرعت و کیفیت خدمات نیز رقابتپذیر باشند.
اگر افزایش هزینههای ارزی موجب گرانتر شدن هزینه حمل، افزایش توقف کالا، رشد هزینه خدمات بندری و دشوار شدن تامین قطعات شود، بخشی از مزیت طبیعی ایران در رقابت با مسیرهای جایگزین کاهش خواهد یافت. بنابراین حفظ جایگاه ایران در کریدورهای منطقهای نیازمند سیاستی فراتر از توسعه زیرساخت فیزیکی است.
برونرفت از این وضعیت تنها با راهکار همیشگی یعنی کنترل مقطعی نرخ ارز امکانپذیر نیست و به مجموعهای از سیاستهای هماهنگ نیاز دارد. تامین ارز برای اقلام حیاتی ناوگان، تسهیل واردات قطعات استاندارد، حمایت هدفمند از نوسازی ناوگان و ایجاد ابزارهای تامین مالی مناسب میتواند بخشی از فشار موجود را کاهش دهد.
کوتاه کردن فرآیند تخصیص ارز و ترخیص کالا نیز اهمیت زیادی دارد زیرا در بسیاری از موارد هزینه اصلی نه از قیمت کالا بلکه از زمان تلفشده در ترخیص ایجاد میشود.
در بخش ترانزیت نیز باید هزینه و زمان عبور کالا از مسیر ایران بهعنوان یک شاخص راهبردی مورد توجه قرار گیرد. هر اقدامی که بتواند زمان توقف کامیون و کانتینر، هزینه دموراژ و پیچیدگی فرآیندهای مالی را کاهش دهد، مستقیما به حفظ مزیت رقابتی کشور کمک خواهد کرد.
در نهایت افزایش نرخ ارز برای صنعت حملونقل صرفا به معنای گرانتر شدن چند قلم کالای وارداتی نیست بلکه میتواند کل زنجیره لجستیک را تحتفشار قرار دهد. اگر این بحران مدیریت نشود، پیامد آن میتواند از افزایش کرایه حمل و قیمت کالا فراتر رود و به فرسودگی ناوگان، کاهش سرمایهگذاری، افزایش ریسکهای ایمنی، کندشدن توسعه ریلی و کاهش جذابیت کریدورهای ترانزیتی ایران منجر شود. درواقع آنچه امروز در بازار ارز اتفاق میافتد، فردا ممکن است در جاده، بندر، ریل و درنهایت در قیمت کالایی که به دست مصرفکننده میرسد، دیده شود. به همین دلیل ثبات و تابآوری ارزی صنعت حملونقل را باید نه یک مساله بلکه بخشی از امنیت زنجیره تامین و پایداری اقتصاد کشور دانست.
