جای خالی بخش خصوصی واقعی در صنعت ریلی

گروه حمل‌و‌نقل- صنعت ریلی در هر کشوری به عنوان یکی از ستون‌های حیاتی در حمل‌و‌نقل آن کشور شناخته می‌شود. این صنعت در ایران سال‌هاست که با مشکلات زیادی دست‌وپنجه نرم می‌کند. از فرسودگی ناوگان گرفته تا کمبود قطارها و واگن‌های مورد نیاز برای جابه‌جایی مسافران و کالاها، این صنعت که زمانی یکی از نمادهای توسعه و پیشرفت کشور به‌شمار می‌رفت، امروز با چالش‌های جدی روبه‌رو است.
یکی از بزرگ‌ترین مشکلات صنعت ریلی در ایران، فرسودگی شدید ناوگان است. بسیاری از قطارها و واگن‌های موجود در شبکه ریلی کشور عمری بالای چنددهه دارند و این امر نه‌تنها باعث کاهش کارایی آنها شده، بلکه به علت عدم تعمیرات به موقع و مناسب، ریسک بروز سوانح را نیز افزایش داده است. برای مثال، هرساله شاهد وقوع حوادثی نظیر خروج از ریل و نقص فنی در قطارها هستیم که مستقیما به مساله فرسودگی ناوگان مرتبط هستند. این موضوع نه‌تنها اعتماد عمومی به حمل‌و‌نقل ریلی را کاهش داده، بلکه باعث افزایش هزینه‌ها برای بازسازی و نگهداری این ناوگان نیز شده است.
یکی دیگر از معضلات صنعت ریلی کشور، تاخیرهای مکرر در حرکت قطارهاست. این تاخیرها که به‌طور عمده به دلایل فنی و مدیریتی رخ می‌دهند، به یکی از ویژگی‌های ثابت سفرهای ریلی در ایران تبدیل شده‌اند. این در حالی است که در سایر کشورها، حمل‌و‌نقل ریلی به دلیل دقت در زمان‌بندی و سرعت بالا، به عنوان یکی از گزینه‌های اصلی حمل‌و‌نقل مورد استفاده قرار می‌گیرد، اما در ایران به دلیل عدم توانایی در تامین قطارهای کافی و همچنین مدیریت ضعیف، بهره‌وری این صنعت به شدت کاهش یافته است.
موضوع خصوصی‌سازی و نقش سازمان‌های نیمه‌دولتی
یکی از راهکارهایی که مسوولان در دهه‌های اخیر برای بهبود وضعیت صنعت ریلی کشور مطرح کرده‌اند، خصوصی‌سازی این بخش بوده است. این روند با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی از سال ۱۳۸۴ آغاز شد. این قانون که قرار بود دروازه‌ای برای ورود بخش خصوصی واقعی به این صنعت باشد، با گذشت نزدیک به ۲۰سال هنوز نتوانسته است نتایج مطلوبی به همراه داشته باشد. دلیل اصلی این ناکامی، به کارگیری شرکت‌ها و سازمان‌های نیمه‌دولتی و وابسته به نهادهای حاکمیتی است که به جای بخش خصوصی واقعی وارد این صنعت شده‌اند. این شرکت‌ها که به دلیل وابستگی‌های خود از رانت‌های مختلفی برخوردارند، نتوانسته‌اند نوآوری و سرمایه‌گذاری‌های لازم را برای بهبود زیرساخت‌ها و ناوگان انجام دهند.
کارشناسان و متخصصان صنعت حمل‌و‌نقل بارها و بارها به این موضوع اشاره کرده‌اند که تا زمانی که بخش خصوصی واقعی اجازه ورود به صنعت ریلی کشور را نداشته باشد، بهبود وضعیت این صنعت امکان‌پذیر نخواهد بود. حضور شرکت‌های وابسته و نیمه‌دولتی که تنها به دنبال سودآوری کوتاه‌مدت و استفاده از امکانات موجود هستند، نه‌تنها به بهبود این بخش کمک نکرده، بلکه باعث افزایش هزینه‌ها و کاهش بهره‌وری نیز شده است.
لزوم تجدیدنظر در سیاست‌های کلان صنعت ریلی
با توجه به تمامی این مسائل، ضروری است دولت و مسوولان کشور تجدیدنظر جدی در سیاست‌های خود درخصوص صنعت ریلی انجام دهند. اولین گام در این مسیر، خارج کردن این صنعت از دست شرکت‌ها و سازمان‌های نیمه‌دولتی و وابسته و ایجاد فضایی برای ورود بخش خصوصی واقعی است. همچنین لازم است تا قوانین و مقرراتی که مانع ورود سرمایه‌گذاران خصوصی به این بخش می‌شود، اصلاح شود.
سرمایه‌گذاری‌های کلان نیز برای بازسازی و نوسازی ناوگان ریلی کشور باید در دستور کار قرار گیرد. بدون توجه به نوسازی ناوگان، امکان افزایش بهره‌وری و کاهش سوانح وجود نخواهد داشت. علاوه بر این، ایجاد برنامه‌های آموزشی و ارتقای مهارت‌های مدیریتی و فنی در سطح مدیران و کارشناسان صنعت ریلی نیز امری ضروری است.
در نهایت، صنعت ریلی ایران با وجود تمام مشکلات، هنوز هم پتانسیل‌های بسیاری برای رشد و توسعه دارد. با انجام اصلاحات لازم و ایجاد فضایی برای رقابت سالم و ورود بخش خصوصی، می‌توان امیدوار بود که در آینده‌ای نزدیک شاهد بهبود وضعیت این صنعت حیاتی باشیم.
حمل‌و‌نقل ریلی پاسخگوی جابه‌جایی مسافر و بار نیست
یک کارشناس حوزه ریلی ریشه مشکلات صنعت ریلی را اقتصاد آن عنوان کرد و گفت: برای رفع عقب‌ماندگی‌های این حوزه باید شرکت‌های بخش خصوصی واقعی را بیشتر جذب این بخش کرد.
سعید قصابیان با بیان اینکه حمل‌و‌نقل ریلی پاسخگوی جابه‌جایی مسافر و بار نیست، اظهار کرد: حمل‌و‌نقل ریلی از لحاظ کیفیت و تعداد صندلی از تقاضا عقب است؛ یعنی کیفیت پایین است و تعداد صندلی کم، زیرا کسب‌و‌کار حمل‌ونقلی ریلی مسافری برای شرکت‌ها صرفه اقتصادی ندارد و وقتی صرفه نداشته باشد یا حتی در ضرر باشد نمی‌توان انتظار کیفیت بالا و صندلی بیشتر از آن داشت.
او با تاکید بر اینکه ریشه مشکلات ریلی به اقتصاد حمل‌و‌نقل ریلی بازمی‌گردد و تا مساله اقتصاد ریلی مرتفع نشود وضعیت همین است، افزود: بنابراین چون نمی‌توانیم پاسخگوی همه نیازها باشیم نباید مردم را مقصر شلوغی و ترافیک جاده‌ها و تصادفات بدانیم؛ چون مردم راحت‌ترین و به‌صرفه‌ترین راه را برای سفر انتخاب می‌کنند و طبیعتا وقتی بلیت قطار پیدا نکنند یا برای آنها به‌صرفه نباشد، از خودروی شخصی برای سفر استفاده می‌کنند.
این کارشناس حوزه ریلی درخصوص چگونگی ضرر و زیان در این حوزه گفت: البته حمل‌و‌نقل ریلی در همه جای دنیا حاشیه سود کمی دارد و بعضا با کمک دولت‌ها اداره می‌شود اما ریشه اصلی مشکلات حمل‌و‌نقل ریلی این است که مزایای آن به صورت ریال به این صنعت باز نمی‌گردد؛ یعنی این صنعت مزایایی را به جامعه می‌دهد که بازگشت ریالی ندارد.
مزایای حمل‌و‌نقل ریلی
قصابیان تصریح کرد: از مزایای اصلی حمل‌و‌نقل ریلی می‌توان به جلوگیری از آلودگی محیط‌زیست اشاره کرد.
مثلا متروی تهران روزانه یک تا دو‌میلیون مسافر جابه‌جا می‌کند که همین منجر می‌شود استفاده از خودروی شخصی کاهش یابد، اما شرکت مترو مشکلات اقتصادی زیادی دارد زیرا وجوهی که تحت عنوان بلیت از مردم می‌گیرد یک‌دهم هزینه تمام‌شده سفر است. در حقیقت سرویسی که مترو برای کاهش آلودگی هوا می‌دهد به صورت ریال به مترو باز نمی‌گردد. او به ایسنا گفت: از مزایای دیگر حمل‌ونقل ریلی می‌توان به کاهش تصادفات اشاره کرد. اگر صنعت ریلی توسعه یابد و مسافر بیشتری را جابه‌جا کند و مسافر کمتری به سمت جاده می‌رود و تلفات جاده‌ای کاهش زیادی خواهد داشت. از طرفی میزان مصرف سوخت در سفرهای ریلی یک‌ششم سفرهای جاده‌ای است اما این مزایا آورده‌ای برای صنعت ریلی ندارند.
این کارشناس حوزه ریلی در ادامه گفت: مزیت سوم حمل‌و‌نقل ریلی کاهش مصرف سوخت است. ماده‌۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر عنوان کرده که هر صنعتی بتواند در سوخت صرفه‌جویی کند طبق فرمول مشخصی، مابه‌التفاوت صرفه‌جویی به سرمایه‌گذار داده خواهد شد، اما در حال حاضر همین ماده‌۱۲ هم اجرایی نمی‌شود و کسانی که در این صنعت سرمایه‌گذاری و اقدام به خرید واگن یا لکوموتیو کرده‌اند هنوز مطالبات خود را از محل این صرفه‌جویی دریافت نکرده‌اند.
او با اشاره به اینکه به دلیل ارزانی سوخت از مزیت ریلی در صرفه‌جویی سوخت بهره‌برداری نمی‌کنیم، گفت: راه‌آهن و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت در انجام ماده‌۱۲ ترک‌فعل کرده‌اند‌. می‌بینیم که حتی اگر قوانین خوبی در این بخش وجود داشته باشد در گیرودار سیستم اداری گم می‌شود. پیامد دیگر این ترک‌فعل آن است که وقتی دست شرکت‌های حمل‌و‌نقل ریلی برای سرمایه‌گذاری بسته می‌شود، میزان سفارش به واگن‌ساز هم کاهش پیدا می‌کند و این تولید‌کنندگان هم به ورطه ضرر وارد می‌شوند.
او ادامه داد: باید سرمایه‌های خصوصی را جذب حوزه ریلی کنیم. یعنی باید موانع از جلوی پای سرمایه‌گذار برداشته شود از جمله با استفاده از ظرفیت ماده ۱۲.
راهکار احیای بخش حمل‌و‌نقل ریلی کشور
قصابیان با اشاره به شکست خصوصی‌سازی در صنعت ریلی گفت: خصوصی‌سازی از سال ۸۴ با تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در این صنعت آغاز و تا امروز شاهد شکست آن هستیم زیرا شرکت‌هایی که در این بخش کار می‌کنند مبتنی بر سرمایه خصوصی نبوده و به نهادهای مختلف وابستگی دارند و عملکردشان با عملکرد راه‌آهن دولتی فرق زیادی ندارد.
باید بخش خصوصی واقعی جذب این صنعت شود و از شرکت‌های شبه‌دولتی‌ برای توسعه حمل‌و‌نقل ریلی آبی گرم نمی‌شود. باید پول بخش خصوصی واقعی را بیاوریم. شبه‌دولتی‌ها نمی‌توانند صنعت ریلی را نجات دهند. باید مشوق‌هایی برای سرمایه‌گذار خصوصی واقعی قرار دهیم.
این کارشناس حوزه ریلی تصریح کرد: اگر پولی هم آمد و وارد شبکه شد اولویت با نگهداری و تجهیز و نوسازی ناوگان و سیستم سیگنالینگ است و ایجاد خطوط جدید در اولویت‌های بعدی قرار می‌گیرد، زیرا در حال حاضر از تمام ظرفیت خطوطی که احداث شده به طور کامل استفاده نمی‌شود.
او در پایان گفت: در برنامه‌هایی بالادستی آمده است که با تجهیز و نوسازی ناوگان باید سهم ریل در جابه‌جایی مسافر به ۲۰‌درصد و در جابه‌جایی بار به ۳۰‌درصد برسد در حالی که فعلا با این اعداد فاصله زیادی داریم.