تحریم ضعف زیرساخت را عیان می‌کند
سارا پوردلجو – اخیرا خبری مبنی بر جلوگیری ترکمنستان و قزاقستان از انتقال ریلی کالاهای چین و روسیه به‌مقصد ایران به‌دلیل تبعیت از تحریم‌های جدید آمریکا منتشر شد که راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران این خبر را تکذیب کرد. با این حال نمی‌توان منکر اهمیت این موضوع شد چراکه شبکه ریلی ایران ازطریق مرز سرخس و دیگر مسیرهای ارتباطی به‌شبکه حمل‌ونقل کشورهای آسیای مرکزی متصل است و این مسیرها بخشی از مبادلات و ترانزیت کالا میان ایران، چین، روسیه و کشورهای منطقه را پوشش می‌دهند.
وقتی مسیرهای تجاری یکی پس از دیگری ناامن یا مسدود می‌شوند دیگر نمی‌توان با تکیه بر آمارهای روی کاغذ از ظرفیت‌های جایگزین سخن گفت. تجارت پیش از آنکه به‌شعار و نقشه‌های ترانزیتی وابسته باشد به‌جاده، بندر، مرز، کامیون، ریل و مهم‌تر از همه تصمیم‌گیری به‌موقع نیاز دارد. در شرایطی که تحریم‌ها، محدودیت‌های تجاری و تبعات جنگ ۱۲روزه فشار مضاعفی بر مسیرهای جابه‌جایی کالا وارد کرده ضعف زیرساخت‌ها و کندی سازوکارهای اداری بیش از گذشته خود را نشان می‌دهد؛ به‌گونه‌ای که یک اختلال در یک مسیر می‌تواند زنجیره‌ای از توقف، انباشت کالا و افزایش هزینه حمل‌ونقل را به‌دنبال داشته باشد. ایران درحالی از موقعیت جغرافیایی خود به‌عنوان یک مزیت مهم ترانزیتی سخن می‌گوید که فعالان این حوزه معتقدند درعمل بخش قابل‌توجهی از ظرفیت‌های موجود هنوز به‌مسیرهای پایدار و قابل‌اتکا تبدیل نشدند. وابستگی به‌بنادر جنوبی، محدودیت ظرفیت برخی مرزها، هزینه بالای مسیرهای جایگزین و مشکلات موجود در مرزهایی مانند ریمدان نشان می‌دهد داشتن چندین کشور همسایه لزوما به‌معنای برخورداری از چندین مسیر کارآمد برای تجارت نیست. ازسوی‌دیگر کشورهایی که مسیرهای ترانزیتی آنها می‌تواند به‌کمک ایران بیاید نیز پیش‌از هرچیز منافع ملی خود را در نظر می‌گیرند و نمی‌توان در بزنگاه‌های اقتصادی انتظار داشت تصمیم‌های آنها براساس نیازهای ایران گرفته شود.
در چنین شرایطی پرسش اصلی این است که آیا سیاستگذاری تجاری کشور برای روزهای بحران طراحی شده یا همچنان با قواعد دوران عادی اداره می‌شود؟ تجربه توقف کامیون‌ها، دپوی کانتینرها و دشواری عبور کالا از برخی مرزها نشان می‌دهد مساله فقط کمبود زیرساخت نیست بلکه سرعت و انعطاف نظام اداری نیز به‌بخشی از چالش ترانزیت تبدیل شده است. فعالان این حوزه هشدار می‌دهند که اگر برای مسیرهای جایگزین پیش از وقوع بحران ظرفیت‌سازی نشود در زمان بروز مشکل ایجاد زیرساخت و تغییر رویه‌ها دیگر نمی‌تواند به‌سرعت پاسخگوی نیاز تجارت کشور باشد.
برهمین‌اساس گفت‌وگویی با مجتبی بهاروند، رییس سابق کمیسیون حمل‌ونقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران و مشاور عالی فعلی این کمیسیون داشتیم.
مرزهایی که هنوز به‌مسیر تجاری تبدیل نشدند
بهاروند در شروع سخنان خود گفت: اینکه بگوییم تحریم‌ها اثری نداشتند سخنی تکراری است که سال‌هاست مطرح می‌شود اما کافی است نگاهی به‌وضعیت فعلی اسکله شهیدرجایی بیندازند تا مشخص شود تحریم‌ها اثر داشتند یا نه. این یک واقعیت عینی است که متاسفانه هنوز هم بسیاری از دولتمردان ما نمی‌خواهند آن را بپذیرند. آنچه ما درعمل انجام می‌دهیم نشان می‌دهد که حجم کار ما حداقل به‌یک‌دهم گذشته رسیده است. بنابراین نمی‌توان گفت تحریم‌ها تاثیری نداشتند و قطعا اثر گذاشتند.
در ارتباط با اینکه بارها گفته شده همه حمل‌ونقل ما دریایی نیست باید گفت بخش عمده‌ای از تجارت ما حدود ۹۰درصد به‌حمل‌ونقل دریایی وابسته بوده است. ما با همسایگان زیادی ارتباط داریم اما هیچ‌وقت به‌صورت جدی بررسی نکردیم که این همسایگان چه ظرفیت‌هایی دارند و چه مسیرهای ترانزیتی در اختیارشان است. مسیر ترانزیتی ما معمولا از بنادر جنوبی کشور بوده؛ هم برای ورود کالا و هم برای ترانزیت. بخش محدودی نیز ازطریق ترکیه انجام می‌شده و در عمل مسیر ترانزیتی قابل اتکای دیگری نداشتیم.
امروز اگر وضعیت را بررسی کنیم می‌بینیم از کراچی کانتینر به‌سمت ریندان می‌آید و ما از آنجا کالا را به‌تاشکند و دوشنبه، پایتخت تاجیکستان منتقل می‌کنیم. این وضعیت نشان می‌دهد مسیرهایی که گفته می‌شود کالا از چین به‌صورت زمینی یا ریلی وارد می‌شود آنچنان حجم بالایی ندارند. از طرف دیگر هزینه این مسیرها بسیار بالاست و در برخی موارد هفت، هشت یا حتی ۱۰برابر مسیرهای معمول تمام می‌شود بنابراین از نظر اقتصادی صرفه ندارد.
منافع ملی؛ قطب‌نمای روابط کشورها
بهاروند تصریح کرد: اما نکته دیگری که باید مورد توجه قرار گیرد این است که نمی‌دانم چرا هیچ‌وقت به‌این موضوع توجه نمی‌کنیم که در روابط بین کشورها نه دوستی دائمی وجود دارد و نه دشمنی دائمی بلکه آنچه تعیین‌کننده بوده منافع ملی است. هر کشوری منافع ملی خودش را در نظر می‌گیرد و بررسی می‌کند که میزان مراوده‌اش با ایران چقدر است، چه میزان مراوده‌ای با آمریکا دارد و درمجموع این روابط چه منافعی برایش ایجاد می‌کند.
درمورد کشورهای دیگر نیز همین مساله صدق می‌کند. برای مثال قزاقستان و ترکمنستان قطعا منافع ملی خودشان را در نظر می‌گیرند و بررسی می‌کنند که اگر اجازه عبور کالا از مسیرهای ترانزیتی‌شان را بدهند چه میزان منفعت اقتصادی خواهند داشت و درمقابل تبعات احتمالی آن ازسوی آمریکا و کشورهای غربی برایشان چقدر خواهد بود.
درنهایت آنها این موارد را کنار هم می‌گذارند و تصمیم می‌گیرند. وقتی ببینند منافع ملی‌شان اقتضا می‌کند به‌شکل دیگری عمل کنند قطعا همین کار را انجام می‌دهند. بنابراین ما هرچقدر هم این موضوعات را تکذیب کنیم آنها براساس منافع ملی کشور خودشان تصمیم می‌گیرند و نباید انتظار داشته باشیم که منافع ما را بر منافع خودشان ترجیح دهند. درمورد ترکمنستان نیز باید به‌سابقه این کشور توجه کنیم. در ۲۰سال گذشته یعنی بعد از فوت نیازف، سیاست‌هایی که ترکمنستان در قبال ایران در پیش گرفته نشان داده که این کشور حتی در دوره‌ای که ما با تحریم‌های گسترده مواجه نبودیم و شرایط منطقه‌ای نیز مانند امروز نبود، موانع و مشکلات زیادی برای ما ایجاد می‌کرد. به‌عنوان مثال ترکمنستان از کالاهایی که با کامیون‌های ایرانی عبور می‌کردند به‌ازای هر کیلومتر یک دلار عوارض دریافت می‌کرد درحالی‌که چنین هزینه‌ای را از برخی کشورهای دیگر دریافت نمی‌کرد. بنابراین این کشور همواره در شرایط عادی نیز موانع و مشکلاتی برای ما ایجاد کرده و طبیعی است که اکنون نیز منافع خودش را در نظر بگیرد.
ترانزیت روی ریل مسیرهای شکننده
بهاروند در ادامه گفت: مساله این است که ما واقعیت قابل اتکایی برای جایگزینی این مسیرها نداریم. به‌عنوان مثال همین مسیر کراچی را در نظر بگیرید. امروز چند‌هزار کانتینر در آنجا دپو شده و از طرف دیگر شروطی مطرح شده که عملا ادامه این مسیر را دشوار یا حتی غیرممکن می‌کند. با این حال هنوز برخی دولتمردان ما می‌نشینند این مسائل را تکذیب می‌کنند و می‌گویند چنین چیزی امکان ندارد و ما ۱۰،۱۵کشور همسایه داریم و مسیرهای دیگری در اختیارمان بوده اما واقعیت این است که بسیاری از این کشورها از نظر مسیرهای ترانزیتی جایگزین مناسبی برای ما نیستند. اگر بخواهیم کالا از چین وارد شود یکی از مسیرهای اصلی همین مسیری است که از مرز قزاقستان عبور می‌کند و به‌ایران می‌رسد. همین کشورها نیز نشان دادند که منافع ملی‌شان برایشان در اولویت است.
ممکن است همین حالا مسیرها را نبندند اما ممکن است فردا دوباره این مسیرها را مسدود کنند و قطعا اگر منافعشان اقتضا کند چنین کاری خواهند کرد. ما فراموش نکردیم که در مقاطعی مسیرهایی که می‌توانست کالا ازطریق ایران از آن عبور کند مورد استفاده قرار نگرفتند. متاسفانه درطول چند دهه گذشته از این مسائل درس نگرفتیم.
به‌دلیل برخی ملاحظات و برای حفظ تصویر مطلوب در افکار عمومی مدام گفتیم اگر مسیر دریایی دچار مشکل شود، ۱۰یا۱۱کشور همسایه داریم و می‌توانیم از مسیرهای دیگری استفاده کنیم اما واقعیت این است که بسیاری از این مسیرها علاوه بر اینکه هزینه بسیار بالاتری دارند، سرعت و ظرفیت لازم را نیز ندارند.
برای مثال یک قطار ممکن است در دویاسه‌روز تنها بخشی از محموله مورد نیاز را جابه‌جا کند. این ظرفیت نمی‌تواند نیازهای وارداتی کشور را تامین کند. درمقابل یک کشتی ممکن است سه‌هزار تا پنج‌هزار کانتینر ظرفیت داشته باشد. ما نمی‌توانیم همین حجم را به‌سادگی از مسیرهایی مانند کراچی جابه‌جا کنیم. زیرساخت‌ها و مسائل امنیتی این مسیرها نیز موضوع دیگری است که باید مورد توجه قرار گیرد.
واقعیت این است که ما باید این روش و این وضعیت را اصلاح کنیم. در حوزه‌ای که ما به‌طور مشخص در آن فعالیت می‌کنیم یعنی حمل‌ونقل و ترانزیت، روزبه‌روز شرایط دشوارتر شده و میزان فعالیت و اشتغال نیز کاهش پیدا کرده است. این واقعیتی است که وجود دارد و اگر یک آمار واقعی و دقیق گرفته شود، این وضعیت کاملا مشخص خواهد شد.
توقف کامیون‌ها پشت مرز ایران و پاکستان
بهاروند درباره توقف کامیون‌ها در مرز ایران و پاکستان و ویدئوهایی که از سوی خود رانندگان منتشر شده که نشان می‌دهد آنها ازنظر تامین مواد غذایی، سوخت‌گیری و سایر نیازهای اولیه تحت فشار هستند نیز به«جهان‌صنعت» گفت: ما محدود کشورهایی هستیم یا شاید تنها کشوری هستیم که می‌دانیم. برای مثال در شش ماه آینده یا یک سال آینده با توجه به‌شرایط تحریم‌ها و جنگ ۱۲روزهای که اتفاق افتاد ما باید پیش از آنکه دچار مشکل شویم پیش‌بینی‌های لازم را انجام می‌دادیم. برای مثال می‌توانستیم به‌مرز ریمدان برویم و توان و امکانات آن را تا چندبرابر افزایش دهیم و زیرساخت‌های لازم را ایجاد کنیم تا درصورت بروز مشکل در سایر مسیرها امکان انتقال کالا از این مرز وجود داشته باشد اما هیچ‌کدام از این کارها را انجام نمی‌دهیم. زمانی که دچار مشکل می‌شویم تازه به‌فکر ایجاد زیرساخت می‌افتیم. حتی اگر الان بخواهند این شرایط را اصلاح کنند باز هم زمان می‌برد. مساله این است که مشکلات امروز وجود دارد اما امکانات لازم برای مدیریت آن فراهم نشده است.
قوانین روزهای عادی برای روزهای جنگ
بهاروند در پایان گفت: از طرف دیگر ما از معدود کشورهایی هستیم که در شرایط جنگی قرار داریم اما سیستم دولتی، گمرکی، قوانین و مقررات ما همچنان متعلق به‌شرایطی است که مثلا دوسال قبل وجود داشت یعنی زمانی که نه جنگی در کار بود و نه شرایط اقتصادی و تجاری امروز حاکم بود. ارزیاب، مسوول و مدیر مربوطه همچنان همانگونه عمل می‌کنند که در شرایط عادی گذشته عمل می‌کردند. هنوز به‌این فکر نیفتادیم که در شرایط جنگی باید سازوکارها را تغییر دهیم و کاری کنیم که مدیران، سیستم اداری، قوانین و مقررات و حتی افرادی که سال‌ها با بخش خصوصی به‌شکل ارباب و رعیتی برخورد کردند در شرایط فعلی مقداری انعطاف نشان دهند.
باید بخشی از قوانین و فرآیندها متناسب با شرایط جدید اصلاح شود و دستگاه‌های مربوطه به‌صورت شبانه‌روزی فعالیت کنند. اگر مثلا ۵۰۰ کامیون به‌مرز ریمدان می‌رسد باید کاری کنیم که این کامیون‌ها در حداقل زمان ممکن از مرز عبور کنند تا حداقل بخشی از مشکلات موجود برطرف شود اما این اتفاق هم نمی‌افتد. واقعا عجیب است که در شرایط جنگی قرار داریم اما قوانین، مقررات، ساختارها و حتی نگاه بخش دولتی همچنان مربوط به‌دو،سه‌سال گذشته است. بخش دولتی همچنان با بخش خصوصی همان رابطه‌ای را دارد که در گذشته وجود داشته یعنی نوعی رابطه ارباب و رعیتی. شما به‌بالاترین مقام بخش خصوصی هم که نگاه کنید همین مساله را می‌بینید. در بسیاری از کشورهای دنیا اگر فردی در دستگاه دولتی مسوولیتی داشته باشد و کار خود را به‌درستی انجام دهد و ارباب‌رجوع از عملکرد او رضایت داشته باشند ادامه فعالیتش تضمین می‌شود اما اگر عملکرد مناسبی نداشته باشد و رضایت مردم و فعالان اقتصادی جلب نشود هیچ تضمینی وجود ندارد که آن کارمند یا مدیر در جایگاه خود باقی بماند چون عملکرد او ارزیابی می‌شود.
ما یک زمانی پیشنهاد دادیم که برای مثال استانداران نیز براساس شاخص‌های مشخص ارزیابی شوند. فرض کنید بررسی شود که آیا استاندار خراسان رضوی در سال۱۴۰۴ توانسته تراز بازرگانی استان را مثبت کند یا خیر. وقتی یک استاندار بداند که مانند بسیاری از کشورهای دنیا عملکرد اقتصادی او ارزیابی می‌شود و ادامه مسوولیتش به‌نتیجه عملکردش وابسته بوده طبیعتا برای بهبود شاخص‌های اقتصادی استان تلاش خواهد کرد اما در شرایط فعلی بسیاری از مدیران می‌دانند که عملکردشان به‌شکل جدی ارزیابی نمی‌شود و درصورت ضعف عملکرد نیز الزاما پیامدی متوجه آنها نخواهد بود. مشکل اصلی ما همین است. حتی در شرایط جنگی و در وضعیتی که کشور با نوعی محاصره اقتصادی مواجه است سازوکاری ایجاد نمی‌کنیم که حداقل مرزهای محدودی که در اختیار داریم روان و فعال شوند. اگر دو یا سه مرز اصلی برای تجارت و ترانزیت داریم باید همین مرزها را با تمام ظرفیت فعال کنیم و فرآیندها را در آنها تسهیل کنیم اما این اتفاق نمی‌افتد. به‌عنوان مثال وضعیت مرز ریمدان واقعا دشوار بوده و در شرایط فعلی رفت‌وآمد و فعالیت در این مرز با مشکلات زیادی همراه است.
