بن‌بست شورای رقابت

گروه صنعت- اخیرا منوچهر منطقی
(معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت) در نشست تخصصی صنعت خودرو در یک برنامه رادیویی، بر موضوع تدوین قانون ساماندهی خودرو با تکالیف و راهکارها در هشت بخش و تهیه آیین‌نامه‌ای مجزا برای هر بخش اشاره کرده و با تاکید بر تمایز قانون ساماندهی صنعت خودرو از سند راهبردی خودرو، به دلیل الزام به اجرای آن، این اطمینان را داد که با تهیه قانون صنعت خودرو، از عدم تطابق‌ها جلوگیری و شفاف‌سازی انجام خواهد شد.
این مقام مسوول در وزارت صمت، از تغییرات در سند جدید راهبردی خودرو با این مضمون که شورای رقابت نقش تنظیم‌گری و نظارت داشته باشد، قیمت توسط خودروسازها تعیین شود و وزارت صمت نیز سیاستگذار باشد، خبر داده و اعلام کرد که ابلاغیه آن تا پایان سال جاری ابلاغ خواهد شد.
به گفته منطقی، در سند جدید، شورای رقابت نقش تنظیم‌گری و نظارت را خواهد داشت، قیمت توسط خودروسازها تعیین می‌شود و وزارت صمت نیز سیاستگذار خواهد بود.
شورای رقابت: بازار خودرو انحصاری است
در واکنش به اظهارات معاون وزیر صمت مبنی بر ابلاغ تغییرات سند جدید راهبردی خودرو تا پایان سال جاری، مبنی بر اعمال نقش تنظیم‌گری و نظارت برای شورای رقابت و تعیین قیمت خودرو توسط خودِ خودروسازان با سیاستگذاری وزارت صمت، سپهر دادجوی توکلی سخنگوی شورای رقابت، ضمن تاکید بر اینکه بازار خودرو همچنان انحصاری است، به «جهان‌صنعت» گفت که تا زمان اخذ تصمیم با حداکثر آرا و تصویب و اعلام این شورا، هیچ تغییری در نحوه مدیریت این بازار انحصاری اتفاق نخواهد افتاد.
سخنگوی شورای رقابت در توضیحات بیشتر تصریح کرد: براساس قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، شورای رقابت مسوول تنظیم بازارهای انحصاری است. فلذا اگر شورای رقابت بازاری را انحصاری تشخیص دهد ذیل مصوبات و مدیریت این شوراست. شورای رقابت به صورت شورایی اداره می‌شود و از ۳ قوه نماینده دارد. تصمیمات شورای رقابت مبتنی بر آرای جمعی است و تا زمانی که حائز حداکثر آرا نباشد، فاقد وجاهت قانونی است.
توکلی با تاکید بر اینکه براساس مصوبه شورای رقابت بازار خودرو همچنان یک بازار انحصاری بوده و ذیل تصمیمات و مصوبات شورای رقابت در حال مدیریت است، افزود: مصوبه ۵۴۳ شورای رقابت همچنان پابرجاست. منتها ظرف چند ماه اخیر به صورت مکرر آثار و نتایج آن در بازار در حال آسیب‌شناسی است.
سخنگوی شورای رقابت ادامه داد: اگر قرار باشد تغییری در مدیریت بازار انحصاری خودرو اتفاق بیفتد، شورای رقابت به عنوان تنظیم‌گر اطلاع‌رسانی می‌کند. بنابراین استنباط انجام‌شده از صحبت‌های معاون حمل‌و‌نقل وزارت صمت استنباط دقیق و درستی نبوده است.
منشاء انحصارِ بازار خودرو
شورای رقابت همچنان اعتقاد دارد که بازار خودروی ایران انحصاری است‌، اما موضوعی که باید به آن توجه کرد این است که چه کسی این انحصار را ایجاد کرده است؟
سعید مدنس کارشناس صنعت خودرو در این رابطه به «جهان‌صنعت» گفت: موضوعی که متاسفانه مورد غفلت واقع‌شده این است که دولت خود این انحصار را ایجاد کرده زیرا دولت خود جلوی واردات خودرو را گرفته و خودروسازان تمایلی به ممنوعیت واردات ندارند. اگر در این سال‌ها، سالی ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو به کشور وارد می‌شد عملا تعداد خودروهای خارجی عرضه‌شده به بازار به ۵۰۰ هزار دستگاه می‌رسید که همین مساله موجب شکسته شدن قیمت خودروهای کارکرده می‌شد و رقابت ایجاد می‌کرد، منتها دولت خود جلوی واردات را گرفته است.
وی افزود: شورای رقابت باید ابتدا معنای انحصار را دقیق شرح دهد، زیرا واقعیت آن است که انحصار توسط شرکت‌ها ممکن است رخ دهد؛ به این صورت که خودرو را تولید کنند و با هم دست به یکی کرده و بگویند می‌خواهند خودرو را با قیمت ایکس بفروشند که این مساله موجب انتفاع خودروساز می‌شود، اما در حال حاضر کدام‌یک از خودروسازان ما این کار را می‌کنند؟ خودروسازان ما در حال حاضر با زیان تولید می‌کنند و مصرف‌کنندگان نیز مجبور به خرید خودرو با قیمت بازار آزاد هستند. از سوی دیگر حتی دولت هم منتفع نمی‌شود. این چه انحصاری است که هیچ‌یک از طرف‌ها منتفع نمی‌شوند؟
مدنی تصریح کرد: در واقع فضای انحصاری فعلی صنعت خودروسازی کشور فقط به نفع دلالان و سوداگران است و این در حالی است که در حال حاضر به قیمت ایجاد بدهی و زیان‌های سنگین، خودرو در ایران تولید می‌شود و فقط دلالان سود آن را می‌برند. دقت کنید که در حال حاضر قیمت خودروی دست‌دوم تولید‌شده در ۱۰ سال پیش در بازار ایران با قیمت خودروی نو در بازار منطقه برابر شده است!
وی گفت: از سوی دیگر، دولت برای مصرف‌کننده هم حق انتخابی نگذاشته است. حق انتخاب فعلی فقط این است که مردم خودرویی را بخرند که سود بیشتری داشته باشد.
قیمت‌گذاری دستوری، چالش اصلی صنعت خودرو
همان‌طور که اشاره شد مشکلات خودروسازان خارج از خودروسازی از برخی سیاستگذاری‌های غلط است که یکی از مهم‌ترین آنها قیمت‌گذاری دستوری است؛ کارشناسان معتقدند در شرایطی که خودروسازان داخلی با سرعت بیشتری به سمت نابودی سوق داده می‌شوند، روزی که نابودی واقعی رخ دهد چنان زلزله‌ای در اقتصاد اتفاق خواهد افتاد که دیگر از دست هیچ بخشی، کاری بر نخواهد آمد.
مدنی در این ارتباط گفت: اثر نظام قیمت‌گذاری تکلیفی این است که همه برای خرید خودرو با قیمت کارخانه هجوم می‌آورند، اما اگر قیمت بازار و کارخانه به هم نزدیک باشد انگیزه سوداگری کنار می‌رود و تقاضای کاذب کم خواهد شد و عملا خودروساز هم راحت است.
وی تصریح کرد: در حال حاضر اگر یخچال را چه از درب کارخانه بخرید و چه از بازار آزاد فرقی ندارد زیرا قیمت‌ها برابر و متناسب با تورم است و کسی با هدف سوداگری لوازم خانگی نمی‌خرد، اما خودرو از همان زمان که تحویل مشتری می‌شود می‌تواند با سود ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون تومانی در بازار بفروشد.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: قیمت‌گذاری دستوری، منجر به افزایش زیان خودروسازان، افزایش تقاضای کاذب و عدم توسعه خودروسازان شده است. بنابراین آزادسازی قیمت نه‌تنها منجر به از بین رفتن تقاضای کاذب و کمک به خودروساز برای افزایش تولید می‌شود، بلکه سرمایه‌گذار ترغیب می‌شود که به این صنعت ورود کند، زیرا اگر قیمت خودرو آزاد شود و خودروساز، سهامدار و واردکننده سود ببرند شاهد ورود سرمایه‌گذاران به صنعت خودروسازی می‌شویم.
وی گفت: در حال حاضر به دلیل زیانی که وجود دارد و البته سودی که وجود ندارد، کسی حاضر به سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی نیست. حتی دیدیم که در واگذاری خودروسازان نیز (واگذاری سهام تودلی) کسی حاضر به خرید این سهام‌ها نشد. متاسفانه در حال حاضر شاهد هستیم که دخالت در کار خودروسازان خصوصی نیز موجب شده این بخش در مورد ادامه تولید دچار شک و تردید شود.
به گفته مدنی، نکته دیگر اینکه اگر قیمت‌گذاری دستوری حذف شود، قیمت بازار کاهش می‌یابد و حاشیه سود خودروساز داخلی بالا می‌رود و در اینجا دولت باید دخالت کند و بگوید که با توجه به حاشیه سود بالا خودروساز باید برنامه افزایش تولید بگیرد. البته مشکلات خودروسازی‌ها با آزادسازی قیمت در کوتاه‌مدت حل نمی‌شود اما به هر حال امیدی برای حل مشکلات ایجاد می‌شود.
او یادآور شد که اگر دولت قرار است قیمت‌گذاری کند باید ما‌به‌التفاوت قیمت تمام‌شده به اضافه سود منهای قیمت فروش را به خودروسازان باید پرداخت کند اما در حال حاضر این کار را نمی‌کند و زیان خودروساز روز‌به‌روز بیشتر می‌شود، بنابراین آزادسازی قیمت بهترین شیوه برای حل مشکلات اس، چراکه باعث می‌شود تقاضای کاذب از بین برود و حاشیه سود خودروساز برای افزایش تولید بالا رود. امیرحسن کاکایی استاد دانشگاه نیز در این ارتباط می‌گوید: رویه فعلی قیمت‌گذاری مبتنی بر اطلاعات دقیق نیست و معیار مساوی نیست، اما می‌توان مطمئن بود و با قاطعیت گفت که این نحوه قیمت‌گذاری دارای انحراف در تصمیم‌گیری است.
او تاکید می‌کند: براساس اطلاعات میدانی عنوان می‌کنم که بی‌طرفی در تصمیمات شورای رقابت رعایت نمی‌شود و قطعا مسیری که این شورا می‌رود منتهی به رقابتی شدن صنعت ما نخواهد شد، بلکه منتهی به مونتاژکاری و واگذاری کامل بازار به خارجی‌ها می‌شود.
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه شورای رقابت در اصطلاح با این دست فرمان که پیش گرفته است، به‌زودی صنعت خودرو را زمین خواهد زد، می‌گوید: شورای رقابت مگر کارش توسعه رقابت در داخل کشور نیست؟ در صورتی که با این روندی که پیش گرفته، رقابت به وجود نمی‌آورد و صنعت را صرفا نابود و بازار را تحویل دنیا می‌دهیم که این دیگر نیازی به شورای رقابت ندارد! هدف شورای رقابت باید ایجاد صنعت رقابت‌پذیر و بازار رقابتی باشد، اما دقیقا ما بالعکس عمل می‌کنیم و به اسم رقابت انحصار ایجاد می‌کنیم.